Tháng 8 vừa qua, Maersk, công ty vận tải biển lớn nhất thế giới, đã ra thông báo sẽ bổ sung thêm 8 tàu container nữa. Điều đáng nói, số tàu mới này không giống bất kỳ tàu buôn nào hiện đang hoạt động trên đại dương. Bởi thay vì chạy bằng nhiên liệu “boongke” (chất giống như hắc ín còn sót lại sau khi dầu được tinh chế), chúng sẽ sử dụng năng lượng metanol cacbon trung tính, một chất lỏng không màu được tạo ra từ sinh khối của chất thải nông nghiệp hoặc bằng cách kết hợp hydro tái tạo với khí cacbonic.

Trên toàn cầu ngày nay rất ít metanol “xanh” được sản xuất, và tính về chi phí, so với sản phẩm dầu thải của ngành công nghiệp dầu khí mà hầu hết các tàu chở hàng viễn dương đang sử dụng thì chi phí đầu tư loại nhiên liệu sạch này rất cao. Dù chưa công bố nguồn nào sẽ cung cấp năng lượng cho đội tàu mới, nhưng Maersk vẫn kỳ vọng việc họ xây dựng đội tàu container chạy bằng methanol xanh đầu tiên trên thế giới sẽ thúc đẩy tăng cường đáng kể tiến trình sản xuất nhiên liệu sạch.

Đó là một bước tiến nhỏ nhưng hướng tới mục tiêu lớn là dần dần khử được khí thải trong vận chuyển đường biển, ngành công nghiệp đang xả ra khoảng 3% lượng CO 2 gây hiệu ứng nhà kính toàn cầu, khiến các mục tiêu của thỏa thuận giảm tác hại của biến đổi khí hậu của hội nghị Paris năm nào khó đạt. Cho đến nay, các công ty vận tải biển, khi hoạt động ở các vùng biển quốc tế xa xôi, khuất tầm mắt kiểm soát của công luận, đã tìm nhiều cách để né tránh các quy định về điều tiết khí thải.

Thế nhưng, giờ đây các đội tàu "lươn lẹo" ấy phải tính lại bài toán lợi, hại. Mỹ, EU và các nền kinh tế lớn khác đang bắt đầu cam kết và vạch ra kế hoạch để xanh hóa lĩnh vực vận tải biển. Rồi tại COP 26 vừa qua, một liên minh các nước bao gồm Anh và Mỹ đã ký một tuyên bố cam kết tăng cường các nỗ lực toàn cầu để đạt được khí thải ròng bằng 0 vào năm 2050. Động thái này khiến Hiệp hội Thương mại Vận chuyển Quốc tế, tổ chức đại diện cho khoảng 80% đội tàu buôn trên thế giới phải lên tiếng nhất trí ủng hộ.

Vận tải biển là ngành trụ cột quan trọng của nền kinh tế toàn cầu, với khoảng 90% tổng số hàng hóa được giao dịch và vận chuyển khắp thế giới bằng các cung đường sóng nước đại dương, từ dầu mỏ, thép đến đồ nội thất và hàng điện tử. Để hành nghề, các tàu buôn cỡ đại đốt khoảng 300 triệu tấn nhiên liệu hóa thạch bẩn mỗi năm, thải ra khoảng 1 tỷ tấn carbon dioxide trong quá trình xê dịch. Con số này gần tương đương với lượng khí thải carbon hàng năm của Nhật Bản.

Theo tính toán, nền công nghệp vận tải biển sẽ phải loại bỏ lượng khí thải carbon đó vào năm 2050 để phù hợp với mục tiêu duy trì nhiệt độ nóng lên toàn cầu ở mức 1,5ºC của hiệp định khí hậu Paris. Nhưng chỉ riêng từ năm 2012 đến 2018, lượng khí thải của nó đã tăng đến 10%. Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), cơ quan của Liên hợp quốc quản lý vận tải biển, dự đoán rằng vào năm 2050, lượng khí thải xả ra của những hải trình chuyên chở có thể cao hơn 30% so với năm 2008.

Để thay đổi tình hình cần có những quy định cứng rắn hơn. Năm 2011 IMO đã thông qua một bản danh sách điều khoản về sử dụng năng lượng hiệu quả cho tàu thuyền, trong đó đặt ra các yêu cầu về hiệu suất nhiên liệu tối thiểu trên mỗi dặm di chuyển. Rồi một quy định khác cũng vừa được ban hành vào tháng 6 vừa qua nhằm mục đích giảm 40% cường độ carbon của các đoàn tàu vào năm 2030. Dự luật mới nhất ấy yêu cầu các công ty vận tải phải tự đánh giá độ sạch về sử dụng năng lượng cho tàu mình theo thang điểm từ A đến E, và những công ty nào liên tiếp ba năm nằm ở hai cấp điểm cuối phải đệ trình kế hoạch hành động để khắc phục.

Riêng với EU, việc điều chỉnh lượng khí thải vận chuyển trong hệ thống thương mại của các quốc gia thuộc khối sẽ bắt đầu giai đoạn 1 vào năm 2023. Theo luật đề xuất, từ năm 2026, các công ty vận tải biển sẽ phải trả tiền cho lượng carbon mà họ thải ra khi đi và đến các cảng của EU.

Nói cách khác, EU đang buộc ngành công nghiệp này phải sử dụng ngày càng nhiều hơn các loại nhiên liệu carbon thấp, thậm chí tiến đến zero carbon trong các đội tàu. Còn với Hoa Kỳ, tháng 4 vừa qua nước này đã cam kết sẽ theo đuổi ngành vận tải biển không phát thải từ nay đến năm 2050.

Thế là ngành vận tải biển sẽ phải bắt đầu gánh thêm nhiệm vụ tìm kiếm những nguồn và phương cách sử dụng nhiên liệu không carbon, từ metanol xanh, amoniac đến hydro. Khổ nỗi mỗi loại này đều đòi hỏi một số điều kiện khiến các chủ tàu phải đau đầu về phí đầu tư. Chẳng hạn, metanol xanh cần những loại tàu được trang bị khá hiện đại. Amoniac là chất khí độc hại đối với an toàn sinh vật biển và con người, phải duy trì nhiệt độ phòng hay cần thùng lạnh để lưu trữ dưới dạng chất lỏng. Còn hydro lại có mật độ năng lượng rất thấp so với dầu, nghĩa là các tàu phải chở khối lượng nhiên liệu lớn hơn nhiều, hoặc phải mất công nạp lại thường xuyên.

Cuối cùng, hiện nay số lượng các công ty khách hàng lớn bày tỏ sự quan tâm đến vận chuyển không có carbon, tức xanh hóa chuỗi cung ứng, đang tăng lên từng ngày, từ nhà bán lẻ lớn như Walmart, Amazon, Ikea và Unilever đến các hãng sản xuất ô-tô như Tesla hay Daimler. Thế là những ông lớn như Maersk phải chịu thêm áp lực buộc cải tiến, thay đổi cách sử dụng năng lượng nhiên liệu.