Doanh nghiệp thuỷ sản 'hụt hơi' vì cước vận tải biển và thiếu container hàng
(DNTO) - Nửa đầu năm 2021, giá cước vận tải trên các chuyến hàng hải thương mại liên tục tăng phi mã, cùng với đó là tình trạng thiếu container hàng đã tác động tiêu cực tới hoạt động sản xuất kinh doanh và năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp thủy sản, khiến một số doanh nghiệp thủy sản hiện như “cá nằm trên thớt”.
Việc thiếu tàu hàng cùng cước vận tải biển ngày càng tăng phi mã khiến các doanh nghiệp thuỷ sản đứng ngồi không yên. Ảnh: TL.
Hết giá cước tăng lại thiếu tàu hàng
Ghi nhận từ các doanh nghiệp thủy sản trong thời gian qua, các hãng tàu đã thông báo tăng giá cước từ 2-10 lần (tùy chặng, tùy hãng), trong khi doanh nghiệp vẫn rất khó hoặc không thể đặt được container, chỗ trên tàu cho nhiều chặng quan trọng, gây ra tình trạng ùn ứ hàng hóa và chi phí đội lên rất cao cho ngành xuất khẩu thuỷ sản của Việt Nam nói riêng và các ngành xuất khẩu nói chung.
Cụ thể, từ cuối tháng 11/2020, phí thuê container đi từ Việt Nam cho cả hàng khô và hàng lạnh đã tăng đột biến. Ở một số cảng, giá tháng sau đã tăng gấp đôi so với tháng trước và gần gấp 6 lần so với giá đầu năm 2020. Giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Southampton (Anh) đầu năm 2020 là 1.600 USD/container, đến tháng 12/2020 là 5.000 USD/container, còn hiện tại là 9.100 USD/container.
Trong khi đó, giá vận chuyển container lạnh từ Việt Nam đi cảng Los Angeles (Mỹ) đầu năm 2020 là 1.800 USD/container, đến tháng 12/2020 là 4.000 USD/container, đến tháng 5/2021 là 8.000 USD/container.
Ngay cả cước phí vận tải biển đi từ các nước khác cũng đang tăng cao kỷ lục. Theo Hãng tin Bloomberg, phí vận chuyển một container 40 feet từ Thượng Hải (Trung Quốc) đến Rotterdam (Hà Lan) ngày 27/5/2021 đã đạt mức 10.174 USD, cao hơn 3,1% so với trước đó 1 tuần và tăng 485% so với cùng kỳ năm 2020. Chỉ số giá tổng hợp của 8 tuyến đường vận tải biển chính trên thế giới cũng đã tăng gần 300% so với cùng kỳ năm ngoái, khiến các nhà xuất nhập khẩu rơi vào tình cảnh hết sức khó khăn.
Các doanh nghiệp cho rằng, việc đẩy giá thuê container lên cao cộng thêm các loại phụ phí trong thời gian dài là rất vô lý trong bối cảnh giá dầu (chi phí lớn nhất trong cơ cấu chi phí hoạt động của các hãng tàu) thấp hơn nhiều so với giai đoạn trước đây; các hãng tàu cũng đã có thời gian dài từ quý 4/2020 để bổ sung số lượng tàu và container còn thiếu hụt.
Trong khi đó, mức phạt đối với các hành vi không niêm yết giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu, giá dịch vụ tại cảng biển trên trang thông tin điện tử hoặc tại trụ sở của doanh nghiệp; niêm yết giá vận chuyển đường biển, phụ thu, giá dịch vụ tại cảng biển không đúng theo quy định hiện tại chỉ khoảng 500.000 - 1.000.000 đồng/vi phạm, tức là chỉ một phần rất nhỏ số tiền các hãng tàu, công ty dịch vụ vận tải thu được từ việc tăng phí, tăng cước cho thuê container.
Trước tình trạng giá cước vận chuyển đường biển tăng cao và thiếu hụt container kéo dài, Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam đã nhiều lần gửi công văn tới Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn phản ánh về bất cập nói trên và kiến nghị các cơ quan có giải pháp tháo gỡ. Tuy nhiên, đến nay cước phí vận tải tàu biển vẫn tiếp tục tăng cao và tình trạng thiếu container ngày càng nghiêm trọng.
Đứng trước nguy cơ phá sản
Dịch Covid-19 bùng phát mạnh trên toàn cầu khiến hoạt động sản xuất và xuất khẩu thủy sản của nước ta bị ảnh hưởng nặng nề. Thêm vào đó là việc tăng phí vận tải và thiếu container hàng khiến nhiều doanh nghiệp chịu tổn thất lớn do tình trạng hoãn, hủy đơn hàng; vận tải hàng hóa khó khăn; thanh toán tiền hàng chậm… Dự báo, sẽ có không ít doanh nghiệp, nhất là những doanh nghiệp nhỏ, không thể trụ vững vì thiếu vốn để duy trì, quay vòng kinh doanh.
Hơn một năm nay, ông Nguyễn Xuân Châu, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Việt Long Sài Gòn, phải rất nỗ lực mới có thể điều hành doanh nghiệp cầm cự, duy trì sản xuất để bảo đảm mức lương tối thiểu cho toàn bộ cán bộ, công nhân viên trong hoàn cảnh dịch Covid-19 bùng phát liên tục cùng với tốc độ tăng phi mã của giá cước vận tải biển.
"Năm rồi chúng tôi không có lợi nhuận và dự báo năm nay cũng tương tự", ông Châu nói.
Ông Châu cho biết thời điểm hiện tại, giá cước container lạnh loại 40 feet đi từ cảng Cát Lái (TP.HCM) đến Bỉ trung bình là 9.500 USD, tăng rất mạnh so với mức 1.600 USD/container vào cùng kỳ năm ngoái. Chưa hết, thông báo từ hãng tàu và các nhà giao nhận mới đây cho thấy nhiều khả năng giá cước trên chặng này sẽ tăng tiếp lên 10.500 USD/container vào tháng 7 tới.
Ngoài ra, tình trạng khan hiếm container cũng lên đến mức báo động, nguy cơ không có tàu vận chuyển hàng rất cao. Doanh nghiệp cũng phải tự xoay xở bằng cách đàm phán lại giá bán với đối tác, song việc này rất khó khăn bởi đa phần hợp đồng ký nguyên năm, không dễ điều chỉnh.
"Chúng tôi không thể lường tới tình huống cước container lạnh có thể lên tới mức 10.000 USD. Với xu hướng tăng giá cước vận tải biển như hiện nay cùng với chi phí sản xuất cao để bảo đảm yêu cầu phòng dịch, doanh nghiệp rất khó có cơ hội khởi sắc trong 2 quý cuối năm. Doanh nghiệp của tôi may mắn cầm cự được bởi không có vốn vay và đã khấu hao hết tài sản cố định, còn những doanh nghiệp chưa khấu hao hết và còn nợ ngân hàng thì không biết sẽ ra sao", ông Nguyễn Xuân Châu bày tỏ.
Bên cạnh đó, ông Phan Minh Thông, Tổng Giám đốc Công ty CP Phúc Sinh, tính toán với giá cước hiện tại so với dự tính do chi phí vận chuyển tăng quá sức tưởng tượng. Trong khi đó, doanh nghiệp ký hợp đồng giao cho khách theo phương thức CIF (giao hàng tại cảng đến) đến hết năm nay nên không dễ điều chỉnh.
"Trước khi xảy ra dịch bệnh, có 30 hãng tàu chính phục vụ vận chuyển quốc tế. Tuy nhiên đến nay đại dịch khiến 18 hãng phá sản, 12 hãng còn lại đẩy giá liên tục, các doanh nghiệp xuất khẩu không có quyền lựa chọn, đàm phán, phải tranh nhau để có chỗ trên tàu", ông Thông cho hay.
Thay đổi để tồn tại
Trước những khó khăn nêu trên, để "hà hơi, tiếp sức" cho các doanh nghiệp thuỷ sản có thể vượt qua khó khăn, Chính phủ và Bộ Tài chính đã xem xét giảm 50% thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2020, đồng thời xem xét giảm giá điện cho các nhà máy sản xuất, kho lạnh trữ hàng và cho phép gia hạn thời gian thanh toán tiền điện. Ðề nghị các ngân hàng cho gia hạn nợ, không chuyển thành nợ xấu, không phạt nợ quá hạn để tạo điều kiện cho doanh nghiệp tiếp tục sản xuất.
Ngoài ra, để ngành sản xuất và xuất khẩu thủy sản nhanh chóng tìm lại đà tăng trưởng sau dịch bệnh, các doanh nghiệp mong muốn Chính phủ sớm tính đến việc ban hành chính sách khuyến khích xuất khẩu cho các năm 2020 - 2021 trên cơ sở giảm thiểu các thủ tục hành chính...
Tuy nhiên, những chính sách trên chỉ mang tính hỗ trợ tạm thời, theo các chuyên gia nhận định, thị trường vận tải và kho bãi ở Việt Nam còn nhiều dư địa để tăng trưởng, do đó trong dài hạn, các doanh nghiệp buộc phải thay đổi để tồn tại.
Cụ thể, doanh nghiệp cần đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số để giảm thiểu chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động, một số loại hình công nghệ đã được các doanh nghiệp triển khai như cảng điện tử (Eport – phần mềm của Tân Cảng Sài Gòn) hiện đang được một số nhà cảng như HICT áp dụng; lệnh giao hàng điện tử (eDO). Bên cạnh đó, xu hướng gia tăng trọng tải tàu hàng sẽ đòi hỏi khả năng tiếp ứng từ các nhà cảng nước sâu.
Ngoài ra, chuyển đổi số cũng tạo nền tảng cho việc xây dựng và phát triển thương mại điện tử cho ngành thủy sản, góp phần tăng cường kết nối các chủ thể trong chuỗi giá trị: nhà sản xuất, phân phối, bán lẻ, quản lý và tiêu dùng.
Đặc biệt, làn sóng đầu tư vào các doanh nghiệp logistics đang diễn ra sôi động tại thị trường Đông Nam Á. Tính từ đầu năm 2020 đến nay đã có hơn 3 tỷ USD được rót vào các hệ thống kho vận và trung tâm phân phối logistics hiện đại tại Việt Nam. Điều này đến từ việc các sàn thương mại điện tử phát triển quá nóng đã kéo theo nhu cầu với các dịch vụ hậu cần kho bãi.
Đặc biệt, loại hình kho lạnh sẽ tiếp tục là mối quan tâm chính của các thương vụ đầu tư trong tương lai do nhu cầu giao nhận các mặt hàng thực phẩm cao đòi hỏi các kho lạnh có vị trí gần.
Cùng với đó là triển vọng từ các hiệp định FTA như EVFTA hay CPTPP được kỳ vọng sẽ giúp kim ngạch xuất khẩu từ Việt Nam sang EU hay là việc xuất khẩu một số mặt hàng nông thủy sản, điện, điện tử sang các thị trường lớn như Nhật Bản, Canada sau khi thuế suất được giảm về xấp xỉ 0%.
Ngoài ra, việc có quan hệ FTA với các nước thành viên CPTPP sẽ giúp Việt Nam cơ cấu lại thị trường xuất khẩu. Dự báo đến 2030, xuất khẩu sang các nước thành viên có thể tăng lên 80 tỷ USD, chiếm 25% tổng lượng xuất khẩu.
Có thể bạn quan tâm
Tin khác
