Đừng để lỡ mất cơ hội

Tại Chương trình Đối thoại chủ đề "Bài toán kết nối hạ tầng logistics" hôm 21/10, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), cho biết trong thời gian qua, sự quan tâm đầu tư đổi mới cơ sở hạ tầng giao thông nói chung và logistics nói riêng chưa tương xứng. Chỉ đến gần đây, các đầu tư đó mới bắt đầu triển khai mạnh mẽ hơn và đi theo hướng hiện đại hóa, tiếp cận xu hướng của thế giới. 

Ông Hải ví dụ về dự án sân bay Long Thành đang triển khai và dự kiến vận chuyển 100 triệu hành khách mỗi năm. Tuy nhiên, hầu như chưa ai nhắc tới vai trò của sân bay Long Thành trong vận chuyển hàng hóa, trở thành trung tâm xử lý hàng hóa, hay hub hàng hoá (điểm tập kết hàng hóa và điều phối các luồng vận chuyển trong toàn bộ hệ thống). Trong khi đó, vị trí địa lý trong ngành hàng không là hết sức quan trọng. Do hạn chế về tầm bay, nên có nơi thuận lợi vận chuyển hành khách nhưng chưa chắc phù hợp cho hàng hóa.

“Long Thành hiện nay có điều kiện trở thành một hub hàng hóa, nhưng chúng ta đã có sự quan tâm đầu tư đúng mức hay chưa. Trong khi diện tích đầu tư cho Long Thành bị hạn chế, với hơn 5.000 ha như vậy không có diện tích tương xứng cho khâu xử lý hàng hóa thì sẽ mất cơ hội”, ông Hải nhấn mạnh.  

Phân tích rộng hơn về nỗi đau của ngành logistics Việt Nam, ông Hải cho biết nhiều năm nay vấn đề đau đầu của ngành vẫn là sự thiếu kết nối hạ tầng. Lấy ví dụ ở 2 nơi có mạng lưới cảng biển lớn hiện nay là Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu, vị này cho biết dù hệ thống đường thủy nội địa đã có thể tiếp cận, nhưng đường sắt vẫn chưa thể tiếp cận. Đường sắt từ Hà Nội đến Hải Phòng vẫn về khu vực cảng cũ là Hoàng Diệu, số lượng hàng rất ít, tuyến đường lại đi ngang qua thành phố Hải Phòng nên không còn phù hợp. Tương lai phải có tuyến đường sắt mới kết nối với cảng Lạch Huyện, nhưng hiện vấn đề này chưa được đề cập.

Tương tự khu vực cảng Cái Mép cũng chưa có tuyến đường sắt kết nối. Như vậy hàng hóa dồn về đường thủy nội địa và chủ yếu là đường bộ. Nhưng khi hàng hóa tăng lên vượt quá khả năng xử lý của đường bộ thì việc xử lý rất khó khăn.

“Với tốc độ đô thị hóa như hiện nay, càng để lâu, càng để chậm mà không có một quy hoạch tốt thì rõ ràng sau này việc giải phóng mặt bằng rất phức tạp. Như vậy quy hoạch và triển khai quy hoạch có ý nghĩa rất nghĩa quan trọng để đạt mục tiêu về phát triển hạ tầng”, ông Hải nói.

Cần nhân rộng mô hình khu thương mại tự do

Việc thiếu kết nối hạ tầng khiến các doanh nghiệp trong lĩnh vực logistics cũng khó khăn để tối ưu hóa chi phí. Điều này khiến chi phí logistics ở Việt Nam lên tới 16-17% GDP, cao hơn mức bình quân chung 10,6% của thế giới. 

Bà Phạm Thị Lan Hương, Ủy viên Ban chấp hành, Trưởng Ban Logistic Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam (VLA) cho biết, thực tế với sự phát triển hạ tầng ở khu vực phía Bắc, trên quãng đường 100 km, phương tiện vận tải có thể quay vòng khoảng 1,5 chuyến – 2 chuyến/ngày. Nhưng cũng 100 km ở khu vực phía Nam, với hạ tầng đường bộ chưa thực sự phát triển, con số này chỉ đạt 0,7-0,8 chuyến/ngày. 

Hạ tầng chưa đồng bộ cũng ảnh hưởng đến mục tiêu xanh hóa của các doanh nghiệp logistics, đặc biệt ở khâu vận tải. Chúng ta nói rằng muốn phát triển logistics xanh phải tăng cường vận tải đường thủy nội địa. Một số doanh nghiệp đã đưa vào khai thác xà lan vận tải, nhưng câu chuyện về chi phí, bốc dỡ 2 đầu, không thuận tiện khi kết nối với các hub hàng hóa… còn vướng mắc. 

“Điều này khiến doanh nghiệp khó tối ưu chi phí, trực tiếp làm gia tăng chi phí hàng hóa. Doanh nghiệp chịu sức ép phải xanh hóa, họ biết phải làm nhưng khá đau đầu khi triển khai”, bà Hương nói.

Để phát triển thị trường logistics, ông Trần Thanh Hải đề xuất nên xem xét nhân rộng các mô hình khu thương mại tự do. Đây là loại hình sẽ liên quan đến ngành dịch vụ logistics vì các doanh nghiệp logistics sẽ triển khai hoạt động và thu hút lượng hàng hóa từ nước ngoài để chúng ta có thể xử lý tại đó.

“Hiện nay Quốc hội mới chỉ cho thí điểm mô hình khu thương mại tự do ở Đà Nẵng. Nhưng để các địa phương khác như Hải Phòng, Vũng Tàu, Quảng Ninh, Lạng Sơn… cũng tận dụng được cơ hội như Đà Nẵng thì rất cần nhanh chóng thể chế hóa, đưa khái niệm khu thương mại tự do vào hệ thống pháp luật. Ví dụ nghiên cứu đưa vào Nghị định 35 về khu kinh tế, khu công nghiệp”, ông Hải đề xuất.

Hiện nay, Bộ Công thương đang xây dựng Dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2045. Dự thảo Chiến lược đặt mục tiêu tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt 5% - 7%. Tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành dịch vụ logistics hằng năm đạt 12% - 15%. Tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70% - 80%. Chi phí logistics giảm xuống tương đương 12% - 15%.

Ông Trần Thanh Hải cho biết Dự thảo chiến lược sẽ tập trung tạo đột phá trong việc xây dựng thể chế pháp luật, cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia phát triển dịch vụ logistics. Đồng thời đẩy mạnh đầu tư xây dựng hạ tầng theo hướng đồng bộ, hiện đại làm cơ sở để phát triển dịch vụ logistics Việt Nam.

Dự thảo Chiến lược cũng đẩy mạnh phát triển thị trường logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp, thúc đẩy liên kết vùng kinh tế, hành lang kinh tế, khu vực và quốc tế bảo đảm tăng trưởng bền vững, đồng thời nâng cao chất lượng và xanh hóa các hoạt động dịch vụ logistics dựa trên nền tảng số…