Kịch bản nào cho phát triển ngành công nghiệp xe điện Việt Nam?
(DNTO) - Hiện nay, rào cản lớn nhất kìm ngành công nghiệp sản xuất xe điện vẫn là câu chuyện về pin và hệ thống cơ sở hạ tầng. Do đó, Việt Nam cần có “chương trình hành động” cụ thể để không đánh mất cơ hội vàng ghi tên mình vào bản đồ ngành xe điện thế giới cũng như vươn lên dẫn đầu ở lĩnh vực này.
Việt Nam đang đứng trước cơ hội vươn lên dẫn đầu trong ngành công nhiệp sản xuất xe điện ở khu vực và thế giới. Ảnh: TL.
Các quy chuẩn, tiêu chuẩn còn thiếu và chưa đồng bộ
Hiện nay, ở nhiều quốc gia, các dòng xe điện hóa được coi là giải pháp tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu tình trạng ô nhiễm không khí. Nhiều nước đã đưa ra lộ trình chuyển đổi phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang kỷ nguyên xe xanh, xe điện, xe tự lái.
Tại Việt Nam, số liệu thống kê từ Cục Đăng kiểm cho thấy, hiện có 1 triệu xe máy điện đang lưu hành, hàng ngàn ô tô điện được bàn giao cuối năm nay. Đồng thời, một số doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu ô tô, xe máy tại Việt Nam đã bắt đầu thử nghiệm, sản xuất và ra mắt các loại xe thân thiện với môi trường như hybrid (xe lai điện), xe máy điện, ô tô điện, tiến tới là xe tự lái.
Tuy nhiên, với dân số gần 100 triệu dân, số lượng xe điện còn rất hạn chế. Vì vậy, bài toán đặt ra cho Việt Nam là hiện chưa có một hệ thống các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật quốc gia đồng bộ cũng như hành lang pháp lý đầy đủ để đẩy mạnh sự phát triển cũng như quản lý sự phát triển của xe điện để từ đó, Việt Nam sẽ trở thành một thị trường vô cùng tiềm năng cho các loại phương tiện xanh, thân thiện với môi trường.
Chia sẻ tại Hội thảo "Hạ tầng cho xe điện tại Việt Nam" ngày 3/9, tiến sĩ Nguyễn Minh Phong - chuyên gia kinh tế cho hay: "Việc sử dụng xe điện với giá rẻ sẽ được khuyến khích hơn nếu như giải quyết được những vấn đề mà người tiêu dùng quan tâm như nơi nạp điện, các dịch vụ tiện ích sửa chữa, nạp điện, thay thế ắc quy phải rất là phổ biến, tiện lợi, nhanh chóng và giá cả cạnh tranh".
Về vấn đề này, bà Phan Thị Thùy Dương- Giám đốc Trung tâm phát triển trạm pin VinFast cho rằng, các nước trên thế giới đã đầu tư cho phát triển xe điện và số lượng xe này đã tăng 4 lần từ năm 2015 đến năm 2020. Đồng thời, họ ban hành các chính sách rất cụ thể, dành nhiều ưu đãi cho sản xuất, ưu đãi trực tiếp cho người dùng như miễn giảm thuế, tài trợ tiền cho người mua xe…
Cũng theo bà Dương, thế giới đặc biệt chú trọng phát triển hạ tầng trạm sạc để khuyến khích chuyển đổi xe xăng sang xe điện. Nhân cơ hội này, các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Singapore đang chạy đua để thu hút đầu tư. Do đó, nếu không muốn bị tụt hậu, Việt Nam cần đẩy nhanh việc hoàn thiện các quy định của pháp luật, đưa trạm sạc, nạp pin thành một hạng mục bắt buộc có trong hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ, hạ tầng đô thị.
“Cần có bố trí khu vực ưu tiên cho phương tiện chạy bằng điện và trạm sạc (nạp) pin tại các bãi đỗ xe, các công trình công cộng, dịch vụ, các khu chung cư, trung tâm thương mại, các tòa nhà cơ quan, doanh nghiệp nhà nước trong thời gian tới"- lãnh đạo VinFast đề nghị.
Bên cạnh đó, ông Triệu Việt Phương- Phó viện trưởng Viện Tiêu chuẩn Chất lượng Việt Nam cho biết: Mặc dù đã có những cố gắng nhưng số lượng TCVN (Tiêu chuẩn Quốc gia) và QCVN (Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia) đối với xe điện vẫn còn thiếu và chưa đồng bộ so với hệ thống tiêu chuẩn đang lưu hành trên thế giới về xe điện.
Thực tế, hiện lượng các TCVN mới chỉ đảm bảo một phần yêu cầu cho xe điện và các bộ phận chính mà chưa phản ánh hết được các yêu cầu phát sinh trong thời gian gần đây, thiếu các tiêu chuẩn mới về pin, thời gian sạc, hệ thống điều khiển,…
"Việc hệ thống TCVN chưa đầy đủ sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành sản xuất, lắp ráp xe điện và ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất của xe điện tại Việt Nam..."- ông Phương nhận định.
Đề xuất ba kịch bản điện hoá ô tô tại Việt Nam
Dựa trên kinh nghiệm của các nước phát triển và thực tế tại Việt Nam, ông Đào Công Quyết, đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đề xuất 3 kịch bản lộ trình cho xe điện hoá tại Việt Nam lần lượt là kịch bản nhanh, trung bình và cơ bản.
Cụ thể, kịch bản nhanh tương tự Thái Lan đang áp dụng là bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 đến khi đạt 100% xe điện hoá vào năm 2035.
Kịch bản trung bình bắt đầu quá trình xe điện hoá từ năm 2025 đến khi đạt 100% xe điện hoá vào năm 2045.
Kịch bản cơ bản mà Indonesia đang áp dụng là bắt đầu quá trình xe điện hoá từ 2025 cho đến khi đạt 100% xe điện hoá năm 2050.
Để hiện thực hóa mục tiêu trên, VAMA nhận định, ở giai đoạn đầu từ 2021 – 2030 để khuyến khích nhu cầu thị trường cần ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt hài hoà cho các loại xe điện khí hoá để phát triển thị trường. Đồng thời giảm lệ phí trước bạ 50% cho xe HEV, 70% cho xe PHEV và 100% cho xe BEV; hỗ trợ cho khách hàng về phí đỗ xe, thuế môi trường...; trạm sạc cũng cần có các quy định và tiêu chuẩn; sản xuất cũng cần hỗ trợ xây dựng nhà máy và hỗ trợ cho đầu tư vào nghiên cứu, phát triển.
Bước sang giai đoạn tăng trưởng nhanh (2030 – 2040) cần hỗ trợ tài chính cho sản xuất và hoạt động của trạm sạc nhanh và sản xuất các loại xe điện khí hoá.
Khi đến giai đoạn tăng trưởng ổn định (2040 – 2050), cần ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện chạy pin và giảm lệ phí trước bạ cho dòng xe này. Tiếp tục hỗ trợ tài chính cho việc sản xuất và hoạt động của các trạm sạc nhanh.
Nêu quan điểm mình, ông Phạm Tuấn Anh- Phó cục trưởng Cục Công nghiệp (Bộ Công thương) kiến nghị: Áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường. Xây dựng các chính sách ưu đãi, hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư vượt trội nhằm thu hút các dự án đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô điện, tập trung vào các dòng xe chưa sản xuất tại các quốc gia trong khu vực, hướng vào thị trường xuất khẩu; Phát triển các nguồn năng lượng tái tạo để cung cấp điện sạch cho các trạm sạc điện…
Ông Trương Bá Tuấn - Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách Thuế (Bộ Tài chính) cho rằng: Việc xây dựng và ban hành các chính sách hỗ trợ cho việc sản xuất, sử dụng ô tô thân thiện môi trường nói chung, xe ô tô điện nói riêng phải có tầm nhìn dài hạn và được gắn với các nguyên tắc của thị trường, phù hợp với đặc thù về điều kiện, bối cảnh kinh tế - xã hội trong nước. Đồng thời, phải đảm bảo tuân thủ đúng, đầy đủ các cam kết quốc tế mà Việt Nam đã đưa ra trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế và phù hợp với vai trò và vị trí của từng công cụ chính sách.
Đặc biệt, vấn đề cần được xem xét chính là nếu tính toán phát thải carbon cả vòng đời, xe điện (đặc biệt là xe điện chạy pin) chưa thực sự sạch so với các loại xe sử dụng động cơ đốt trong truyền thống. Do đó, điều kiện tiên quyết để gia tăng số lượng xe thuần điện là phải “sạch hóa” không chỉ quá trình sản xuất, lắp ráp, mà cả nguồn năng lượng điện.
Ngoài ra, cũng cần có những chính sách phù hợp để phát triển cơ sở hạ tầng cho xe ô tô điện (hạ tầng giao thông, quỹ đất để bố trí trạm sạc…); phát triển các nguồn năng lượng tái tạo để cung cấp nguồn điện sạch cho các trạm sạc điện hay phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ để cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp xe ô tô điện.
Có thể bạn quan tâm
Tin khác
