Mức thu nhập trung bình thấp

GDP bình quân đầu người ở Việt Nam năm 2020 khoảng 2.750 USD. Mức thu nhập này vẫn quá thấp để người tiêu dùng mua được xe ô tô bốn bánh thông thường, chưa nói đến việc mua xe điện vì giá bán của xe điện hiện vẫn cao hơn so với dòng xe tương tự sử dụng động cơ đốt trong. Do đó, việc tiêu thụ rộng rãi xe điện tại Việt Nam trong thời gian tới là chưa khả thi.

Thiếu trạm sạc

Hiện nay ở các nước phát triển, các trạm và nhà để xe ngoài trời tại các cơ quan, công sở hay trung tâm thương mại có xu hướng tích hợp hệ thống pin năng lượng mặt trời tạo thành trạm sạc. Tuy nhiên ở Việt Nam hiện tại hầu như chưa có trạm sạc cho ô tô điện và thiếu hạ tầng giao thông đường bộ, điểm đỗ xe tĩnh, quỹ đất để bố trí trạm sạc cho xe điện.

Bên cạnh đó, tiêu chuẩn các loại phích cắm vào cổng kết nối sạc khác nhau, theo khu vực địa lý và mẫu xe (ví dụ, chuẩn sạc nhanh CCS1/Tesla của Mỹ, CCS2 của Châu Âu, CHAdeMO của Nhật Bản, GB/T của Trung Quốc). Do đó, việc phát triển hệ thống trạm sạc đáp ứng nhu cầu sạc điện cho tất cả các loại xe điện là một thách thức không nhỏ.

Quãng đường di chuyển ngắn

Mặc dù các mẫu xe điện mới ra mắt gần đây đã cải thiện đáng kể về quãng đường di chuyển (như Tesla Model S và Model X có thể di chuyển trên 400 km, Tesla Model 3 trên 350 km, Chevrolet Bolt 383 km, Nissan Leaf 2018 trên 320 km, thậm chí một số mẫu xe được quảng cáo có thể di chuyển quãng đường xa hơn nữa), nhưng vẫn chưa thể đáp ứng nhu cầu di chuyển của khách hàng so với xe sử dụng xăng/dầu.

Chưa có chính sách ưu đãi đối với ô tô điện

Hiện tại Việt Nam chưa có chính sách khuyến khích phát triển xe điện tại Việt Nam. Xe điện đến nay mới chỉ nhận được ưu đãi về thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt, thấp hơn so với xe chạy xăng/dầu thông thường (theo quy định của Luật số 106/2016/QH13 ngày 6/4/2016 của Quốc hội sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật thuế giá trị gia tăng, Luật thuế tiêu thụ đặc biệt và Luật quản lý thuế).

Sử dụng nguồn điện chưa thân thiện môi trường

Phần lớn điện trong lưới điện các quốc gia được sản xuất bằng các nguồn chưa thân thiện với môi trường. Với những nước đang phát triển như Việt Nam, thủy điện và nhiệt điện chiếm tỷ trọng lớn trong hạ tầng sản xuất điện, nhưng đây lại là hai loại hình kém sạch nhất.

Do vậy, giới chuyên môn cho rằng, trước khi tính đến chuyện triển khai xe điện ở quy mô lớn, phải triển khai sản xuất năng lượng sạch và chuẩn bị hạ tầng cần thiết.

Theo dự thảo Quy hoạch điện VIII, tổng công suất nguồn điện năm 2020 đã lắp đặt khoảng 69,094 GW, trong đó phần lớn là năng lượng thủy điện (30%), nhiệt điện than (30%) và năng lượng tái tạo (24%), tiếp theo đó là điện khí-dầu diesel (13%), còn lại là các dạng năng lượng tái tạo khác và nhập khẩu điện từ Lào và Trung Quốc.

Tới năm 2030, tổng công suất đặt nguồn điện của Việt Nam đạt 137,2 tỷ GW (trong đó nhiệt điện than 27%; nhiệt điện khí 21%; thủy điện 18%; điện gió, mặt trời và năng lượng tái tạo khác 29%, nhập khẩu khoảng gần 4%; thủy điện tích năng và các loại thiết bị lưu trữ năng lượng khác khoảng gần 1%).

Như vậy, nhiệt điện than và khí vẫn sẽ trở thành nguồn cung cấp gần 1/2 lượng điện của Việt Nam vào năm 2030. Do đó việc sử dụng xe điện tại Việt Nam đồng nghĩa với việc ô nhiễm sẽ chỉ chuyển từ nơi xe điện được sử dụng đến nơi có các nhà máy điện sử dụng nhiên liệu hóa thạch.

Sản xuất xe điện cũng ảnh hưởng tới môi trường

Khi sản xuất các bộ pin nặng, các nhà sản xuất phải làm nhẹ phần còn lại của chiếc xe dẫn tới việc các linh kiện của xe điện thường sử dụng nhiều vật liệu nhẹ, đòi hỏi nhiều năng lượng để sản xuất và xử lý, chẳng hạn như nhôm và polymer được gia cố bằng sợi carbon.

Ngoài ra, các vật liệu được sử dụng trong pin là có hại cho môi trường trong khi việc tái chế pin lithium-ion hiếm khi được thực hiện, kể cả tại các nước phát triển.

Sức ép cạnh tranh lớn

Việc phát triển ngành công nghiệp xe điện Việt Nam sẽ gặp phải cạnh tranh lớn từ các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Trung Quốc trong việc thu hút các dự án sản xuất xe điện.

Định hướng phát triển công nghệ ô tô điện ở Việt Nam

Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 (được phê duyệt tại Quyết định số 1168/QĐ-TTg ngày 16 tháng 7 năm 2014 của Thủ tướng Chính phủ) đã xác định “Khuyến khích sản xuất dòng xe thân thiện môi trường (xe tiết kiệm nhiên liệu, xe hybrid, xe sử dụng nhiên liệu sinh học, xe chạy điện...), đáp ứng các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải theo lộ trình đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt” và “phát triển ngành công nghiệp ô tô đồng bộ với phát triển hạ tầng giao thông”.

Theo đó, việc phát triển ngành công nghiệp xe điện cần phải lồng ghép và tận dụng năng lực hiện có của các doanh nghiệp sản xuất ô tô sử dụng động cơ đốt trong thông thường và phải phù hợp với tình hình phát triển hạ tầng giao thông, cơ sở hạ tầng phục vụ cho xe điện (hệ thống trạm sạc điện).

Trên cơ sở đó, Bộ Công thương đề xuất định hướng phát triển công nghệ xe điện tại Việt Nam thông qua việc áp dụng thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô điện trên cơ sở mức phát thải CO2 ra môi trường theo hướng sau:

- Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe điện chạy pin (BEV) và xe điện nhiên liệu hydro (FCEV) ở mức thấp nhất;

- Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ ở mức cao hơn so với xe BEV và FCEV và áp dụng theo lộ trình: giữ nguyên như hiện tại và tăng dần để khuyến khích sử dụng xe BEV, FCEV, giảm dần ưu đãi cho xe HEV và PHEV.