Thực tế, thời gian qua, nhiều dự án BOT cao tốc thu phí ngấp nghé nguy cơ phá sản do doanh thu sụt giảm mạnh, có dự án giảm tới 83%. 

Đơn cử như tuyến đường từ Bình Thuận - Dầu Giây - Phan Thiết, tháng 6 vừa qua, tuyến BOT trên Quốc lộ 1A giảm tới 83% doanh thu tại Bình Thuận, chỉ còn 17%. Hay như nhà đầu tư ở Gia Lai đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 14 đoạn ở Đắk Lắk theo hình thức BOT, sau khi đưa vào sử dụng chưa được 1 năm, Bộ Giao thông vận tải đầu tư từ ngân sách nhà nước tuyến tránh thị xã Buôn Hồ, gây thiệt hại nghiêm trọng cho doanh nghiệp và doanh nghiệp đang đứng bên bờ phá sản.  

Theo Ngân hàng Nhà nước, tính đến nay, dư nợ tín dụng của 8 dự án BOT đang được Bộ Giao thông vận tải đề xuất gỡ vướng lên tới 15.875 tỉ đồng. Trong đó chủ yếu là nợ xấu hoặc nợ đã và đang được các tổ chức tín dụng cơ cấu lại thời hạn trả nợ. Trong báo cáo mới nhất gửi tới Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải cho biết, nếu không có cơ chế gỡ vướng kịp thời, 8 doanh nghiệp dự án BOT có thể phá sản vì chỉ đạt một phần doanh thu theo phương án tài chính hợp đồng. 

Vấn đề này được đại biểu Quốc hội tỉnh Bắc Giang Phạm Văn Thịnh nêu ra khi thảo luận tại hội trường Quốc hội sáng 2/11. Theo ông Thịnh, thành phần kinh tế nhà nước có lợi thế tuyệt đối so với nhà đầu tư khác về thời hạn thu hồi vốn đối với dự án đầu tư. Chủ doanh nghiệp kinh tế tư nhân khi ra quyết định đầu tư thường chỉ tính thu hồi vốn trong khoảng 10 năm, cá biệt 20 - 25 năm; còn với Nhà nước, thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 50 năm, thậm chí 70 - 100 năm. 

Về mặt lợi ích, các dự án hạ tầng chiến lược về giao thông giúp Nhà nước có được "đa mục đích", cả kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, chính trị. Trong khi với nhà đầu tư tư nhân, việc quyết định đầu tư chỉ được xem xét khi giá trị hiện tại ròng của dự án dương. Chưa kể, với công nghệ thu phí như hiện nay, việc quản lý nguồn thu từ khai thác các dự án giao thông chiến lược như đường cao tốc, cầu, cảng biển, cảng hàng không đều dễ dàng được thực hiện nên thành phần kinh tế Nhà nước quản lý sẽ không gặp phải thất thoát. 

Từ những phân tích trên, ông Thịnh đề xuất Chính phủ cần có giải pháp đột phá trong việc đầu tư dự án hạ tầng giao thông chiến lược cũng như quản lý, vận hành, khai thác các dự án này. Ông kiến nghị Nhà nước nên mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân hiện đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính. 

Dẫn chứng, đại biểu Thịnh nhắc đến Dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, thu phí từ tháng 2/2020 đến nay mới đạt khoảng 30% phương án tài chính. Mức phí với ô tô thấp nhất là 2.000 đồng/km; cao nhất là container 7.200 đồng/km, với chiều dài 64km, chi phí bỏ ra là 128.000-461.000 đồng, thời gian thu phí 17 năm (từ 2020 đến 2037). Ông Thịnh chỉ ra bất cập khi đây là tuyến giao thông huyết mạch nhưng xe đi rất ít do mức phí quá cao, trong khi tuyến quốc lộ 1 chạy song song không thu phí.

"Nếu Nhà nước mua lại Dự án này, giảm mức phí xuống còn 30%, chắc chắn tuyến đường sẽ được sử dụng hiệu quả, doanh nghiệp chủ đầu tư dự án thoát được thảm cảnh lỗ kéo dài, Nhà nước chắc chắn không chỉ lãi mà còn nhận được nhiều lợi ích khác", ông Thịnh đề xuất và cho rằng Chính phủ sẽ có thêm nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng chiến lược, đồng thời mở ra không gian rộng lớn để huy động, hợp tác với các Quỹ đầu tư Nhà nước của các quốc gia khác.  

Ngoài ra, nêu đề xuất đầu tư cho đường sắt, ông Thịnh cho rằng, hiện 2 tuyến đường sắt là Yên Viên (Hà Nội) - Kép (Bắc Giang) - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lưu Xá (Thái Nguyên) - Kép - Cái Lân (Quảng Ninh), giao nhau tại ga Kép, được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc. Ở phía Việt Nam, tuyến được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân, có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn.

"Tuyến đường này có tiềm năng rất lớn về vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, nhưng chưa được tập trung khai thác", ông Thịnh nhận định.

Dẫn chứng bằng số liệu, ông Thịnh cho hay, tuyến đường sắt này đi xuyên qua các tỉnh, thành phố: Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, Quảng Ninh, có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 120 tỷ USD, chiếm 30% xuất khẩu của cả nước. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu với Trung Quốc là 175 tỷ USD, chiếm 25% cả nước; kim ngạch xuất nhập khẩu qua cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn 9 tháng 2023 là 35 tỷ USD... cho thấy tiềm năng to lớn của vận tải đường sắt cho thương mại quốc tế. 

Ngoài ra, các tuyến đường cũng có tiềm năng lớn về vận tải hành khách. Nếu làm tốt thủ tục xuất, nhập cảnh, cải thiện hạ tầng để nâng tốc độ tàu chạy phía Việt Nam, du khách nhiều địa phương ở sâu nội địa Trung Quốc đến Hạ Long (Quảng Ninh), Hà Nội và ngược lại sẽ được thuận tiện, đi về trong ngày.

"Chính phủ cần nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của 2 tuyến đường sắt trên và cảng nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn 2021 - 2025, để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải có sẵn", ông Thịnh đề nghị.