Tâm điểm của sự hỗn loạn hiện nay tập trung tại eo biển Hormuz, nơi luân chuyển tới 21 triệu thùng dầu thô mỗi ngày, tương đương khoảng 20 - 30% lượng dầu vận chuyển bằng đường biển toàn cầu.

Kể từ khi các lệnh phong tỏa một phần được thực thi vào đầu tháng 3/2026, giá dầu thô Brent đã ghi nhận mức tăng kỷ lục 28% chỉ trong một tuần, chốt phiên ngày 7/3/2026 ở mức 92,69 USD/thùng.

Theo dữ liệu thực tế từ Lloyd’s List cập nhật sáng nay, 8/3, hơn 150 tàu vận tải cỡ lớn đang phải neo đậu ngoài khơi hoặc tìm cách quay đầu để đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Việc thay đổi lộ trình này khiến quãng đường từ Trung Đông đi châu Âu tăng thêm khoảng 6.000 hải lý và kéo dài thời gian vận chuyển thêm 14 ngày.

Để thấy rõ mức độ nghiêm trọng, chúng ta cần đặt sự kiện này trong sự đối chiếu trực tiếp với "Cú sốc Suez" năm 2021. Nếu sự cố tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez chỉ là một tai nạn hàng hải mang tính vật lý và tạm thời, thì cuộc khủng hoảng Hormuz 2026 mang bản chất địa chính trị phức tạp và khó lường hơn nhiều.

Tại Suez, hàng hóa bị kẹt chủ yếu là thành phẩm tiêu dùng và máy móc, nhưng tại Hormuz, "con tin" chính là nguồn năng lượng huyết mạch bao gồm cả dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) chiếm 20% nguồn cung toàn cầu. Điều này tạo ra một sự khác biệt cốt yếu: Suez làm chậm trễ việc giao hàng, còn Hormuz làm tăng trực tiếp giá thành sản xuất toàn cầu thông qua chi phí năng lượng.

Ở góc độ quốc tế, sự đứt gãy tại Hormuz đang tái định hình lại bản đồ rủi ro vĩ mô. Theo báo cáo mới nhất của Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) ngày 7/3/2026, thế giới đang đối mặt với nguy cơ lạm phát đình trệ (stagflation) tương tự như những năm 1970.

Việc giá năng lượng tăng cao đột ngột buộc các ngân hàng trung ương, dẫn đầu là Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed), phải cân nhắc lại lộ trình hạ lãi suất dự kiến cho quý II/2026. Sự bất ổn này đã khiến dòng vốn toàn cầu tháo chạy khỏi các thị trường mới nổi để tìm đến các tài sản trú ẩn an toàn, đẩy chỉ số DXY (sức mạnh đồng USD) tăng vọt, gây áp lực trực tiếp lên tỷ giá và nợ công của các quốc gia đang phát triển.

Sự nguy hiểm của Hormuz còn nằm ở "tác động kép" mà Suez 2021 không có. Trong khi sự cố 5 năm trước chỉ làm tăng giá cước container, thì biến động hiện tại đang đẩy cả giá cước vận tải lẫn giá nhiên liệu đầu vào lên mức đỉnh mới. Chuyên gia kinh tế trưởng của IMF, Pierre-Olivier Gourinchas, nhận định rằng thế giới đang đứng trước một cuộc khủng hoảng lạm phát chi phí nghiêm trọng nhất bởi năng lượng là yếu tố đầu vào của hầu hết các ngành sản xuất.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cũng bày tỏ lo ngại rằng, dù Việt Nam không quá phụ thuộc vào dầu từ Trung Đông, nhưng sự khan hiếm tàu container toàn cầu do phải đi đường vòng sẽ trực tiếp bào mòn sức cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam tại các thị trường xa như Mỹ và EU.

Tác động này đang ngấm sâu vào các ngành hàng chủ lực của nội địa. Đối với ngành nông sản như gạo và cà phê, giá cước tàu đi Mỹ và EU đã tăng gấp 2,5 lần trong tuần qua, buộc doanh nghiệp phải gánh thêm chi phí để giữ chân đối tác. Trong khi đó, ngành dệt may và da giày đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguyên liệu đầu vào như hạt nhựa và sợi nhân tạo vốn có nguồn gốc từ dầu mỏ. Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) cảnh báo nếu tình trạng này kéo dài quá 3 tuần, khoảng 30% doanh nghiệp nhỏ và vừa có thể phải tạm dừng dây chuyền sản xuất do thiếu hụt nguyên liệu.

Ở góc độ vĩ mô, chi phí logistics vốn đã chiếm tỷ trọng cao trong GDP của Việt Nam nay lại chịu thêm áp lực từ giá xăng dầu nội địa. Việc giá xăng RON 95 vừa tăng thêm 1.200 đồng/lít trong kỳ điều hành ngày 5/3/2026 đã tạo ra hiệu ứng dây chuyền lên giá thành vận tải bộ. Sự cộng hưởng giữa giá vốn hàng hóa tăng và chi phí vận chuyển cao đang tạo ra áp lực đè nặng lên mục tiêu kiểm soát CPI dưới 4,5% trong năm 2026.