Hạ tầng kiến tạo không gian phát triển

Thay vì chỉ tập trung giải quyết ùn tắc, Việt Nam đang triển khai định hướng mới: Hạ tầng kiến tạo không gian. Trong đó, các đại dự án sân bay không chỉ là nơi hạ cánh, mà là hạt nhân của những "thành phố sân bay" (Aerotropolis), trực tiếp cạnh tranh với các đối thủ lớn như Changi (Singapore) hay Suvarnabhumi (Thái Lan).

Trọng tâm của chiến lược này là Siêu sân bay Long Thành với tổng vốn đầu tư lên tới 16 tỷ USD (khoảng 336.630 tỉ đồng). Nằm ở tâm điểm Đông Nam Á, Long Thành sở hữu lợi thế địa lý để trở thành "cửa ngõ" cho luồng hàng hóa từ các khu công nghiệp phía Nam đi thẳng ra thế giới mà không cần trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong. Sân bay đạt tiêu chuẩn ICAO cấp 4F, công suất thiết kế lên đến 100 triệu hành khách mỗi năm.

PGS.TS Trần Quang Phú, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM cho rằng, Long Thành cần được quy hoạch theo mô hình "đô thị sân bay tích hợp", kết hợp đồng bộ giữa sân bay, các khu đô thị, công nghiệp, logistics, thương mại và dịch vụ, được kết nối bằng cao tốc, metro, đường sắt và xe buýt tốc hành. "Những mô hình này giúp thu hút FDI, tạo hàng trăm nghìn việc làm và tăng trưởng GDP vùng. Long Thành cũng phải hướng tới điều đó nếu muốn cạnh tranh với Changi hay Suvarnabhumi", ông Phú nhấn mạnh. 

Tại miền Bắc, Cảng hàng không Gia Bình (Bắc Ninh) nổi lên như một mắt xích chiến lược cho chuỗi cung ứng công nghệ cao. Được quy hoạch cấp 4F, Gia Bình tập trung phục vụ vận chuyển chip, linh kiện điện tử cho các tập đoàn đa quốc gia tại trung tâm công nghiệp miền Bắc. Tầm nhìn đến năm 2050, sân bay này có thể đạt 15 triệu hành khách và 1 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Không chỉ dồn lực cho các cực tăng trưởng cũ, quy hoạch đến năm 2030 với mạng lưới 30 sân bay cho thấy một tư duy quản trị mới: Phi tập trung hóa kinh tế. Việc nâng cấp các sân bay như Phù Cát (Bình Định), Chu Lai (Quảng Nam) hay các sân bay vùng biên giới, hải đảo không chỉ có ý nghĩa an ninh quốc phòng mà còn là chìa khóa mở khóa tiềm năng du lịch và nông nghiệp cao sản, kéo gần khoảng cách giàu nghèo giữa các vùng miền.

Để không bị bỏ lại phía sau, Việt Nam đã đẩy mạnh nâng cấp các sân bay hiện hữu như nhà ga T3 Tân Sơn Nhất (nâng công suất lên 50 triệu khách/năm) và mở rộng nhà ga T2 Nội Bài.

Hàng không là huyết mạch của du lịch quốc tế. Năm 2026, dự báo Việt Nam đón khoảng 95 triệu lượt khách. “Với mục tiêu tăng trưởng GDP năm 2026 từ 10% trở lên đã được Quốc hội thông qua sẽ tạo ra cú hích kinh tế vĩ mô quan trọng. Luật Hàng không dân dụng thay thế được triển khai và các chính sách, quy định mới ban hành sẽ tạo thuận lợi lớn, hỗ trợ tích cực cho thị trường vận tải hàng không phát triển”, ông Hồ Minh Tấn, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết.

Cạnh tranh "Siêu sân bay" tại châu Á

Sự kiện khánh thành giai đoạn 1 Sân bay Quốc tế Long Thành là yếu tố thay đổi cuộc chơi. Với công suất thiết kế lớn, Long Thành không chỉ giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà còn tham vọng trở thành một trạm trung chuyển (hub) mới của Đông Nam Á, cạnh tranh trực tiếp với Changi (Singapore) và Suvarnabhumi (Thái Lan).

Lợi thế lớn nhất của Việt Nam không chỉ là địa lý, mà là chính sách thị thực thông thoáng và sự ổn định chính trị. Điều này biến Việt Nam thành điểm đến lý tưởng cho du lịch và logistics hàng không. Tuy nhiên, để thực sự vươn tầm "hub" khu vực, Việt Nam cần sớm hoàn thiện hệ sinh thái dịch vụ mặt đất, logistics hàng hóa (air cargo) và đặc biệt là chuyển đổi số trong quản lý bay để giảm tình trạng chậm, hủy chuyến vốn đã trở thành "đặc sản" gây đau đầu cho hành khách quốc tế.

Việt Nam hiện là "công xưởng" của thế giới nhưng chi phí logistics vẫn chiếm khoảng 17% GDP, cao hơn nhiều so các nước phát triển. Hàng không chỉ chiếm 1% trọng lượng hàng hóa toàn cầu nhưng chiếm tới 35% giá trị. Việc có các sân bay chuyên dụng như Gia Bình (Bắc Ninh) giúp các sản phẩm giá trị cực cao như chip bán dẫn, linh kiện điện tử đi thẳng từ nhà máy đến thị trường thế giới chỉ trong vài giờ.

Tối ưu hoá chuỗi cung ứng với hạ tầng hàng không tốt giúp doanh nghiệp giảm tồn kho, đáp ứng mô hình sản xuất "Just-in-time" (vừa kịp lúc), từ đó thu hút thêm các tập đoàn đa quốc gia.

Đến giữa năm 2025, đội tàu bay của các hãng hàng không Việt Nam sẽ đạt khoảng 254 chiếc. Nhờ đầu tư đồng bộ, chi phí logistics đã giảm từ 21% (năm 2018) xuống còn khoảng 17% GDP hiện nay.

Dù đạt được nhiều thành tựu, chiến lược của Việt Nam vẫn đối mặt với những rào cản lớn. Thách thức lớn nhất không nằm ở những khối bê tông, mà ở sự đồng bộ của hệ thống giao thông đa phương thức. Tham vọng 2045 vẫn đứng trước một rào cản lớn và sân bay Long Thành sẽ không thể trở thành trung tâm trung chuyển nếu thiếu đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam và các tuyến cao tốc kết nối vùng. Một sân bay hiện đại sẽ mất đi một nửa giá trị nếu hàng hóa mất 5 tiếng đồng hồ để vượt qua 100km đường bộ để đến được cảng biển.

Phát triển hàng không là chiến lược "đi tắt đón đầu". Nếu đường bộ giúp lưu thông “máu” trong cơ thể nền kinh tế, thì hàng không chính là hệ thống “thần kinh” kết nối bộ não sản xuất của Việt Nam với thị trường toàn cầu. Đây là điều kiện tiên quyết để Việt Nam gia nhập nhóm nước thu nhập cao vào năm 2045. Với tư duy "Lấy hạ tầng nuôi hạ tầng", Việt Nam đang tiến gần hơn đến mục tiêu trở thành một trạm trung chuyển chiến lược của thế kỷ 21. Nếu các dự án vệ tinh và kết nối đa phương thức đi vào vận hành đúng lộ trình, bầu trời Việt Nam sẽ thực sự là bệ phóng cho nền kinh tế trong kỷ nguyên mới.

B