Ủy ban Nhân dân TP.HCM vừa chính thức đưa ra lấy ý kiến đối với dự thảo nghị quyết quy định chi tiết các khoản thu, phương pháp xác định, mức thu và thủ tục thu trong các khu vực phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Động thái này nhằm cụ thể hóa cơ chế khai thác quỹ đất và không gian xung quanh các nhà ga metro sau thời gian dài bỏ ngỏ tiềm năng thặng dư địa ốc.

Khi hàng nghìn tỷ đồng vốn ngân sách được bơm vào hạ tầng công cộng để kích thích giá trị đất đai, nhà nước bắt đầu thiết lập công cụ điều tiết để thu hồi nguồn lực tái đầu tư.

Thành phố dự kiến áp dụng năm nhóm khoản thu và phí độc lập đối với các dự án nằm trong vùng ảnh hưởng của nhà ga. Cụ thể bao gồm khoản thu đối với diện tích sàn xây dựng tăng thêm, khoản thu từ giá trị đất tăng thêm do thay đổi chức năng sử dụng hoặc lợi thế kết nối, khoản thu từ khai thác tài sản hạ tầng đường sắt, phí kết nối giao thông công cộng và phí cải thiện hạ tầng.

Những quy định kỹ thuật này biến khoảng cách từ dự án đến ga metro trở thành một biến số tài chính trực tiếp tác động lên bảng cân đối của doanh nghiệp.

Đứng ở góc độ phản biện thị trường, nhiều chuyên gia quy hoạch và đại diện các hiệp hội bất động sản cho rằng cơ chế điều tiết thặng dư từ mô hình TOD là xu thế tất yếu của các đô thị lớn trên thế giới, nhưng cách thức thiết kế tỷ lệ thu đòi hỏi sự cẩn trọng cực độ.

Theo Hiệp hội Bất động sản Thành phố Hồ Chí Minh (HoREA), khi nguồn vốn ngân sách hạn hẹp, việc dùng hạ tầng giao thông để kích hoạt giá trị đất rồi thu hồi một phần là hướng đi đúng để nuôi lại hạ tầng. Tuy nhiên, nếu không tính toán kỹ lưỡng, các khoản nghĩa vụ tài chính phát sinh sẽ tạo ra hiệu ứng domino đẩy giá thành sản phẩm lên cao.

Nhiều chuyên gia tài chính đô thị cũng lưu ý rằng rủi ro lớn nhất nằm ở độ vênh giữa thời điểm doanh nghiệp phải đóng các khoản phí này với tiến độ hiện thực hóa lợi thế thương mại của tuyến metro.

Khi biên độ lợi nhuận của chủ đầu tư chịu sức ép từ các nghĩa vụ tài chính mới, bài toán chuyển hóa chi phí vào giá bán căn hộ trở thành mối lo trực tiếp của người mua nhà. Nếu nhà phát triển dự án phải gánh thêm chi phí cho phần diện tích sàn xây dựng tăng thêm hay phí cải thiện hạ tầng, gánh nặng đó rất dễ trượt xuống vai người tiêu dùng cuối cùng thông qua mặt bằng giá nhà ở thương mại. Động lực sở hữu một chốn an cư thuận tiện giao thông công cộng bỗng chéo ngoe đối diện với rào cản tài chính ngày càng cao.

Dù vậy, cơ chế điều tiết được thiết kế với những nguyên tắc kỹ thuật nhằm giảm thiểu xung đột lợi ích trên thị trường.

Dự thảo nhấn mạnh nguyên tắc chỉ nhắm vào phần giá trị tăng thêm phát sinh trực tiếp từ quy hoạch và đầu tư hạ tầng của Nhà nước, đồng thời loại trừ hoàn toàn các biến động thuần túy do cung cầu thị trường hoặc nguồn vốn tự thân của doanh nghiệp.

Cơ quan soạn thảo cũng cam kết bảo đảm nguyên tắc không thu trùng lặp, cho phép khấu trừ các nghĩa vụ tài chính hoặc công trình hạ tầng mà chủ đầu tư đã đóng góp hợp lệ từ trước.

Điểm đáng lưu ý trong phương án tính toán là việc áp dụng tỷ lệ điều tiết thống nhất 0,25, trong khi số tiền thực tế nộp ngân sách sẽ biến động theo giá đất, hệ số sử dụng đất, diện tích chịu thu và cự ly tiếp cận nhà ga. Nguồn thu này sẽ được hạch toán độc lập và ưu tiên hoàn toàn cho việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị, bồi thường giải phóng mặt bằng, tái định cư và chỉnh trang đô thị.

Vòng quay khép kín từ hạ tầng tạo ra giá trị đất, đất nuôi lại hạ tầng kỳ vọng sẽ tạo ra nguồn lực tài chính bền vững cho mạng lưới giao thông công cộng trong dài hạn.

Tuy nhiên, bài toán dung hòa giữa mục tiêu thu ngân sách và sức hấp dẫn của thị trường bất động sản vẫn đòi hỏi những lời giải thận trọng từ phía nhà quản lý. Nếu mức thu quá cao, chi phí đầu vào leo thang sẽ đẩy giá nhà vượt xa sức mua của nhóm lao động phổ thông và trung lưu, vô tình đẩy họ ra xa các trục giao thông công cộng.

Ngược lại, nếu mức thu quá thấp, thành phố sẽ đánh mất cơ hội tích lũy nguồn lực để hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị theo mục tiêu chiến lược.