Cơn ác mộng mang tên cước vận tải biển

Chỉ số giá container thế giới của Drewry (WCI) đã chứng kiến mức tăng % hàng tuần lên tới hai con số, ở mức 5.901 USD mỗi FEU. Giá cước vận tải container giao ngay đang ở mức cực kỳ cao, nhưng vẫn thấp hơn khoảng 43% so với mức đỉnh 10.377 USD mỗi FEU trong đại dịch (tháng 9/2021).

Các nhà phân tích cũng cho rằng giá cước khó có thể tăng cao như trong thời kỳ Covid-19. Tuy vậy, Drewry dự kiến giá cước vận tải sẽ vẫn ở mức cao cho đến cuối mùa cao điểm do tình hình vận tải ở Biển Đỏ vẫn căng thẳng.

Giá cước vận tải biển tăng cao ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xuất nhập khẩu Việt Nam, khi chi phí vận tải đang chiếm 60-70% tổng chi phí trong hoạt động logistics.

Ông Lê Quang Trung, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistic Việt Nam (VLA) cho biết, từ đầu năm 2024 đến nay, nhiều tuyến vận tải biển đã tăng giá rất cao, đặc biệt các tuyến vận tải xa như sang khu vực bờ Đông, bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng lên xấp xỉ giai đoạn đại dịch.

Chưa kể, thời gian vòng qua Mũi Hải Vọng làm kéo dài thời gian thêm 2-3 tuần. Điều này ảnh hưởng đến kế hoạch giao hàng, chất lượng sản phẩm, đặc biệt các sản phẩm thủy sản, nông sản, làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Vì vậy, theo ông Trung, doanh nghiệp có thể nỗ lực đàm phán với các hãng vận tải, các nhà khai thác cảng biển, tàu biển để tìm cách giảm bớt chi phí, thu xếp vỏ container rỗng cũng như điều chỉnh kế hoạch giao hàng cho phù hợp. Trong một số trường hợp có thể tính đến phương án tạm ngưng xuất khẩu với những đơn hàng kém quan trọng.

Trước tình hình căng thẳng địa chính trị còn phức tạp và dự báo còn kéo dài, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), khuyến nghị các hiệp hội, doanh nghiệp cần nhanh chóng tìm kiếm tuyến đường thay thế cho tuyến đường biển hiện tại. Đơn cử như doanh nghiệp xuất khẩu sang châu Âu có thể sử dụng vận tải đa phương: đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó đi đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ sang châu Âu.

Ngoài ra, các hiệp hội ngành hàng xuất khẩu cần làm việc với các hiệp hội loigistics, hiệp hội chủ tàu, dịch vụ hàng hải để cùng xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh, kế hoạch vận chuyển, kế hoạch xuất nhập khẩu hàng hoá. Điều này giúp doanh nghiệp có cơ sở ký kết hợp đồng dài hạn với hãng tàu, giảm thiểu tác động của việc tăng giá cước, phụ phí trong giai đoạn thương mại quốc tế còn nhiều bất ổn như hiện nay.

Để giảm thiểu tổn thất từ các sự cố khó lường, ông Hải cho biết doanh nghiệp cần xây dựng các chiến lược phòng ngừa rủi ro và kế hoạch phản ứng nhanh.

“Các doanh nghiệp vừa và nhỏ cần nâng cao năng lược trong đàm phán, ký kết các hợp đồng mua bán ngoại thương và hợp đồng bảo hiểm vì hàng hoá đi qua tuyến đường biển có mức độ rủi ro cao”, ông Hải nhấn mạnh.

Cần đội tàu “cờ đỏ, sao vàng” ra quốc tế

Theo Hiệp hội Đại lý, Môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam, gần 100% sản lượng hàng xuất nhập khẩu của ta hiện nay do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu này đang thu khoảng 10 loại phụ phí đối với hàng hóa tại cảng biển.

Từ đầu năm đến nay, trong bối cảnh giá cước vận tải biển tăng cao, các hãng liên tục tăng các loại phụ phí từ 10-20% mà không phải kê khai giá theo Nghị định 146. Điều này tạo thêm áp lực cho doanh nghiệp xuất khẩu khi một đơn hàng nhưng lại chịu cảnh “phí chồng phí”. Hiệp hội đề xuất đưa phụ phí hãng tàu vào diện kê khai giá. Điều này tránh việc hãng tàu tùy tiện tăng giá, lạm thu.

Việt Nam là một quốc gia có nền kinh tế mở, hướng đến xuất khẩu. Nửa đầu năm nay, tổng trị giá xuất nhập khẩu của cả nước đạt 369,62 tỷ USD, tăng 16% so với cùng kỳ năm trước. Trong đó, trị giá xuất khẩu đạt 190,73 tỷ USD, tăng 14,9%. Cán cân thương mại ước tính xuất siêu 11,85 tỷ USD. 

Vì vậy, theo các chuyên gia, để giảm thiểu rủi ro trong hoạt động vận tải quốc tế, gia tăng giá trị cho hàng xuất khẩu, cần có phương án dài hơi. Theo đó, việc phát triển đội tàu biển quốc gia cần được đẩy mạnh và không nên quan tâm lãi lỗ trong thời gian ngắn.

Bởi trong bối cảnh thương mại thế giới ngày càng phức tạp, thì phát triển đội tàu biển quốc gia lớn mạnh là biện pháp cốt lõi hạ chi phí logistics, khi 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Điều này cũng trực tiếp hỗ trợ nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp xuất khẩu và hàng hóa xuất khẩu trong nước.

Tuy vậy, theo ông Ngô Khắc Lễ, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) vấn đề phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đã được đề ra từ nhiều năm nay nhưng hiện tại vẫn chưa có một kế hoạch cụ thể nào được thực hiện. Vì vậy, để phát triển đội tàu container quốc gia, yếu tố then chốt vẫn là quyết tâm chính trị của Đảng, Nhà nước và của doanh nghiệp.  

“Phát triển đội tàu container phải đầu tư đồng bộ cả 3 yếu tố: tàu chuyên dụng chở container, vỏ container và mạng lưới hỗ trợ, đội tàu ở tất cả các cảng chính nơi tàu đến. Vì vậy cần có cơ chế đặc thù tạo động lực cho doanh nghiệp: bố trí nguồn vốn ưu đãi để đóng tàu, mua tàu, mua vỏ container; xem xét giảm thuế nhập khẩu, thuế VAT khi mua tàu, cho phép vay ngoại tệ để đầu tư…”, đại diện VLA cho biết.