Phóng viên: Thưa ông, Đèo Cả là một trong những tập đoàn tư nhân hàng đầu Việt Nam trong lĩnh vực đầu tư, xây dựng và vận hành hạ tầng giao thông, đặc biệt là các dự án theo mô hình PPP. Theo ông, đâu là rào cản lớn nhất khiến doanh nghiệp khu vực tư nhân vẫn chưa thực sự đẩy mạnh đầu tư vào hạ tầng? Điểm nghẽn đó nằm ở cơ chế chính sách, nguồn vốn, cách phân chia rủi ro hay năng lực của chính doanh nghiệp?

Ông Nguyễn Quang Huy: Theo tôi, điểm nghẽn lớn nhất không nằm ở ý chí của doanh nghiệp khu vực tư nhân, mà nằm ở sự thiếu đồng bộ giữa cơ chế, nguồn vốn và cơ chế chia sẻ rủi ro.

Doanh nghiệp Việt Nam đã có những bước trưởng thành rõ rệt qua thực tiễn các công trình lớn. Vấn đề là nhiều quy định hiện nay vẫn còn áp dụng cứng nhắc, nhất là tiêu chí hợp đồng tương tự, khiến doanh nghiệp trong nước dù có năng lực thực tế vẫn khó tiếp cận các dự án quy mô lớn hoặc các lĩnh vực mới. Không ít trường hợp phải liên danh hoặc dựa vào hồ sơ của đối tác nước ngoài để đáp ứng điều kiện, sau đó các đối tác nước ngoài lại thuê lại chính doanh nghiệp trong nước thực hiện. Điều này làm tăng chi phí xã hội và làm chậm quá trình hình thành các doanh nghiệp hạ tầng Việt Nam đủ sức cạnh tranh.

Bên cạnh đó, hạ tầng là lĩnh vực cần dòng vốn trung và dài hạn, trong khi doanh nghiệp phải đối mặt với nhiều rủi ro ngoài khả năng kiểm soát như thay đổi chính sách, quy hoạch hoặc điều chỉnh phương án tổ chức giao thông dẫn tới biến động doanh thu, tăng giá vật liệu và chi phí vốn. Cơ chế chia sẻ rủi ro đã được quy định trong Luật PPP, nhưng cần được vận hành thực chất hơn để tạo niềm tin cho nhà đầu tư và tổ chức tín dụng.

Nghị quyết 68-NQ/TW đã mở ra một điểm tựa rất quan trọng cho kinh tế tư nhân. Tuy nhiên, để nghị quyết đi vào cuộc sống, cần tiếp tục rà soát, đồng bộ hệ thống pháp luật liên quan đến PPP, đầu tư công, xây dựng, đấu thầu và tín dụng dài hạn. PPP không chỉ là bài toán vốn, mà trước hết là bài toán niềm tin và đồng trách nhiệm giữa Nhà nước với doanh nghiệp.

Ông từng nhiều lần nhấn mạnh cần hình thành các doanh nghiệp hạ tầng Việt Nam đủ sức đảm nhận những dự án quy mô lớn. Theo ông, điều gì đang cản trở doanh nghiệp trong nước tích lũy năng lực để cạnh tranh với các nhà thầu quốc tế?

- Doanh nghiệp Việt Nam không thiếu người giỏi, không thiếu khát vọng. Cái thiếu lớn nhất là cơ hội được giao việc lớn, được va chạm thật và được chịu trách nhiệm đến cùng.

Muốn có doanh nghiệp lớn phải có công trình lớn. Ở nhiều quốc gia, các tập đoàn hạ tầng mạnh đều trưởng thành từ những chương trình đầu tư chiến lược của quốc gia. Họ được thử thách qua các dự án khó, từ đó mới tích lũy công nghệ lõi, đào tạo trực tiếp được nhân lực, nâng cao năng lực quản trị và tạo ra uy tín cho thị trường trong nước để “tự lực, tự cường và tự tôn dân tộc ” và để sẵng sàng vươn mình ra thế giới.

Tại Việt Nam, việc chia nhỏ dự án thành nhiều gói thầu, nhiều đầu mối thực hiện, cùng với những quy định do một số chủ đầu tư tự đưa ra với quan điểm kiểm soát năng lực nhà thầu nhưng thực chất xuất phát từ việc khác... Chẳng hạn như một số dự án chia nhỏ thành các gói thầu không liên tục như việc chia 20 cầu trải dài hơn 70km tuyến thành 1 gói thầu thi công không có đường vào tiếp cận, công địa trải dài thi công vô cùng khó khăn… Vai trò tổng thầu của các doanh nghiệp đang bị phân tán trách nhiệm và hạn chế khả năng liên kết giữa các doanh nghiệp trong nước. Trong khi đó, thực tiễn cho thấy dự án có một đầu mối tổng thầu đủ năng lực thường điều phối nguồn lực tốt hơn, kiểm soát tiến độ, chất lượng và chi phí hiệu quả hơn.

Tập đoàn Đèo Cả trưởng thành từ những công trình khó như hầm Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân 2, cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận, Cam Lâm - Vĩnh Hảo, Đồng Đăng - Trà Lĩnh... Chính công trường đã rèn luyện nhiều doanh nghiệp đồng hành và phát triển như Tập đoàn 568, Công ty 559,... Không có công trường lớn thì khó có kỹ sư giỏi, không có trách nhiệm thật thì khó có doanh nghiệp lớn thật.

Vì vậy, cần có cơ chế để những doanh nghiệp đã chứng minh năng lực bằng kết quả thực tiễn được tham gia với vai trò tổng thầu, nhà thầu chính hoặc nhà đầu tư tại các dự án trọng điểm; đồng thời gắn với yêu cầu chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và phát triển hệ sinh thái nhà thầu Việt Nam.

Giả sử, nếu Chính phủ chỉ đạo ưu tiên tháo gỡ chỉ một vấn đề của cơ chế PPP trong năm nay, theo ông nên bắt đầu từ đâu để tạo tác động lớn nhất đối với thị trường?

- Nếu chỉ chọn một việc, tôi cho rằng cần ưu tiên khơi thông cơ chế huy động vốn trung và dài hạn, có tỉ trọng ưu tiên tín dụng cho các dự án PPP gắn với cơ chế chia sẻ rủi ro cụ thể để các bên thu xếp tín dụng, phát hành trái phiếu yên tâm. Dòng vốn sẽ là mạch máu của hạ tầng.

Các dự án giao thông có tổng mức đầu tư rất lớn, thời gian hoàn vốn dài, trong khi biến động chính sách, lưu lượng, giá nguyên vật liệu và chi phí tài chính có thể làm thay đổi toàn bộ phương án đầu tư. Nếu không có cơ chế chia sẻ rủi ro rõ ràng, ngân hàng sẽ thận trọng, nhà đầu tư sẽ e dè và dự án khó hấp dẫn dòng vốn tư nhân.

Khi cơ chế chia sẻ rủi ro vận hành hiệu quả, doanh nghiệp có niềm tin để đầu tư dài hạn, ngân hàng có cơ sở cho vay dài hạn, Nhà nước cũng giảm áp lực phải bố trí toàn bộ vốn ngân sách. Thời gian qua, việc Chính phủ lắng nghe và tháo gỡ các vướng mắc BOT giao thông là tín hiệu rất tích cực. Điều quan trọng là phải biến tinh thần đó thành các quy định ổn định, dễ thực thi và có thể dự báo được.

Gần đây, Đèo Cả đã đề xuất mô hình PPP++ như một hướng đi mới. Theo ông, mô hình này khác gì so với PPP truyền thống và giải quyết được những hạn chế nào mà các dự án hiện nay đang gặp phải?

- PPP++ là mô hình được Đèo Cả đúc kết từ thực tiễn triển khai dự án, không phải một khái niệm lý thuyết.

Nếu PPP truyền thống chủ yếu dựa trên vốn Nhà nước, vốn chủ sở hữu và vốn tín dụng, thì PPP++ mở rộng khả năng kết nối nguồn lực xã hội thông qua lợi nhuận thi công, trái phiếu, cổ phiếu, hợp đồng hợp tác kinh doanh và các hình thức huy động vốn hợp pháp khác. Nhưng quan trọng hơn vốn là cách xác lập trách nhiệm. Với chúng tôi, PPP++ là phép cộng của nguồn lực và trách nhiệm, phép chia của rủi ro, phép nhân của giá trị và phép trừ của lãng phí.

Trong mô hình này, các bên tham gia không chỉ đến để thi công rồi rời đi, mà gắn trách nhiệm với vòng đời dự án. Nhà đầu tư, nhà thầu, tổ chức tín dụng và các đối tác cùng hiểu rõ quyền lợi, nghĩa vụ, rủi ro của mình ngay từ đầu. Cách làm này giúp tăng niềm tin, giảm tình trạng đứt gãy trách nhiệm và tạo cơ hội để các doanh nghiệp vừa và nhỏ cùng tham gia, học hỏi, nâng cấp năng lực trong một hệ sinh thái chung.

Chúng tôi không chứng minh PPP++ bằng khẩu hiệu. Mô hình này đã được kiểm nghiệm qua các dự án thực tế từ các Dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận có doanh thu và lưu lượng rất tốt đến dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh (Cao Bằng) rất khó khăn khi xác định lưu lượng và khả năng hoàn vốn mặc dù tỷ lệ ngân sách nhà nước tham gia lên đến 70% . Khi nguồn lực xã hội được kết nối đúng cách, hạ tầng không chỉ được xây nhanh hơn mà còn tạo ra giá trị bền vững hơn cho cộng đồng.

Theo ông, cơ chế lựa chọn nhà đầu tư hiện nay đã thực sự khuyến khích những doanh nghiệp có năng lực đầu tư dài hạn hay vẫn còn thiên về tiêu chí tài chính và hồ sơ? Cần thay đổi gì để vừa bảo đảm cạnh tranh, vừa lựa chọn được nhà đầu tư tốt nhất?

- Cơ chế lựa chọn nhà đầu tư hiện nay đã có nhiều điểm cải tiến, nhưng nhìn thẳng vẫn còn nặng về hồ sơ, tiêu chí tài chính và năng lực hình thức. Trong khi đó, năng lực thực thi dài hạn phải được kiểm chứng trên công trường và qua kết quả vận hành dự án.

Một bộ hồ sơ có thể rất đẹp, nhưng công trường mới là nơi bộc lộ năng lực thật: năng lực tổ chức thi công, quản trị rủi ro, huy động vốn, kiểm soát chất lượng, bảo đảm an toàn, xử lý biến động và đồng hành đến hết vòng đời dự án.

Theo tôi, ngoài các tiêu chí pháp lý và tài chính, cần tăng trọng số cho lịch sử các dự án hoàn thành, chất lượng công trình, uy tín với tổ chức tín dụng, năng lực quản trị vòng đời dự án, năng lực đào tạo nhân sự và khả năng liên kết hệ sinh thái nhà thầu. Cạnh tranh là cần thiết, nhưng cạnh tranh phải chọn được nhà đầu tư có năng lực làm thật, không chỉ là người có hồ sơ đẹp nhất.

Đèo Cả luôn đặt nguyên tắc không làm dự án bằng mọi giá. Có dự án chúng tôi nghiên cứu rất kỹ, theo đuổi trong thời gian dài, nhưng sẵn sàng dừng lại nếu rủi ro pháp lý, dòng tiền, nguồn vốn hoặc cơ chế chưa phù hợp. Có lúc làm tiếp là bản lĩnh, nhưng cũng có lúc dừng lại mới là bản lĩnh. Nhà đầu tư tốt phải biết bảo vệ dự án, bảo vệ cổ đông, bảo vệ nguồn lực xã hội và chỉ cam kết những việc có thể kiểm chứng bằng kết quả.

Việt Nam đang bước vào giai đoạn đầu tư hạ tầng rất lớn, theo ông, điều gì sẽ xảy ra nếu không tháo gỡ PPP kịp thời?

- Nếu không tháo gỡ PPP kịp thời, cái mất không chỉ là tiến độ của từng dự án, mà là cơ hội phát triển của cả nền kinh tế, đặc biệt cơ hội tự nâng cao năng lực gắn trách nhiệm với sản phẩm của mình từ đầu tư, thi công đến khai thác vận hành công trình của các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó.

Việt Nam đang đứng trước nhu cầu đầu tư hạ tầng rất lớn: cao tốc, đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, cảng biển, sân bay, logistics. Đây không chỉ là những công trình giao thông, mà là không gian phát triển mới cho các địa phương, là năng lực cạnh tranh của quốc gia và là nền tảng cho mục tiêu tăng trưởng cao trong giai đoạn tới.

Từ thực tiễn công trường, chúng tôi thấy áp lực ngày càng lớn: vốn dài hạn khó huy động, giá vật liệu biến động, nhân lực chất lượng cao cạnh tranh gay gắt, yêu cầu công nghệ ngày càng cao, trong khi rủi ro pháp lý có thể kéo dài sau khi dự án đã hoàn thành. Nếu các rủi ro này không được chia sẻ hợp lý, doanh nghiệp trong nước sẽ buộc phải thu hẹp quy mô thay vì lớn lên.

Điều Đèo Cả kiến nghị không phải là cơ chế riêng cho một doanh nghiệp, mà là một cơ chế đủ tốt để nhiều doanh nghiệp Việt Nam cùng trưởng thành. Đất nước cần thêm những tuyến đường mới, nhưng cũng cần những doanh nghiệp hạ tầng Việt Nam đủ năng lực làm chủ công nghệ, tổ chức thi công, vận hành và cạnh tranh trong khu vực.

Sau mỗi dự án, chúng tôi mong muốn để lại ba giá trị: hạ tầng tốt hơn, con người giỏi hơn và niềm tin xã hội lớn hơn. Đó là thước đo bền vững của một doanh nghiệp hạ tầng. Đèo Cả xây những con đường để kết nối hôm nay, đồng thời xây đội ngũ con người để kiến tạo tương lai ngày mai.

Trân trọng cảm ơn ông!