Bước ngoặt hạ tầng tạo nên dòng chảy hai chiều

Nhìn ra mặt biển ven bờ Đông Trung Quốc, những đoàn tàu hàng nối đuôi nhau rời bãi container để tiến sâu vào vùng đại lục Trung Á, đánh dấu bước chuyển mình của một vùng đất vốn phụ thuộc hoàn toàn vào đường biển.

Tại Cơ sở hợp tác logistics Trung Quốc - Kazakhstan ở Liên Vân Cảng, tỉnh Giang Tô, hơn 50% lượng hàng quá cảnh theo hướng Tây của Trung Quốc hiện được xử lý qua hạ tầng này, tờ China Daily cho biết. Kể từ khi chính thức khánh thành vào ngày 19/5/2014 trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI - Belt and Road Initiative), cơ sở này đã vận hành hơn 8.000 chuyến tàu hàng quốc tế, đóng góp vào tổng số hơn 18.000 chuyến tàu liên vận qua Liên Vân Cảng, theo Xinhua.

Với bãi container rộng 220.000 m² cùng tuyến đường sắt chuyên dụng dài 3,8 km, trung tâm này đạt năng lực xử lý 410.000 đơn vị tương đương container 20 feet (TEU - Twenty-foot Equivalent Unit) mỗi năm.

Sự hiện diện của hạ tầng đường sắt kết nối trực tiếp đến 5 quốc gia Trung Á và mở rộng sang Thổ Nhĩ Kỳ, Nga, châu Âu đã biến một cảng biển truyền thống thành đầu mối vận tải đa phương thức hoàn chỉnh.

Đối với các doanh nghiệp sản xuất và nhà xuất nhập khẩu, sự rút ngắn thời gian vận chuyển từ 35-45 ngày đường biển xuống còn 18 ngày đường sắt không chỉ cắt giảm đáng kể chi phí vốn lưu động mà còn bảo vệ chuỗi cung ứng trước những biến động địa chính trị bất ngờ tại các hải lộ truyền thống.

Sự phát triển của hành lang này phản ánh bước chuyển về chất trong quan hệ thương mại giữa Trung Quốc và các quốc gia Trung Á. Trước đây, các chuyến tàu hướng Tây chủ yếu chở hàng tiêu dùng nhẹ như quần áo và đồ chơi, trong khi chuyến tàu ngược lại thường trống rỗng hoặc chỉ chở khối lượng nhỏ nguyên liệu thô.

Hiện nay, danh mục hàng hóa từ Trung Quốc đi sang phía Tây đã nâng cấp lên các sản phẩm công nghệ cao như linh kiện ô tô, thiết bị gia dụng và các mô-đun quang điện, China Daily cho hay.

Ở chiều ngược lại, dòng hàng hóa xuất khẩu từ Trung Á sang Trung Quốc và các nước thứ ba ghi nhận sự gia tăng vượt bậc. Tính đến hết tháng 7/2026, kim ngạch thương mại song phương giữa Trung Quốc và Kazakhstan đạt 32,4 tỷ USD, tăng 24,1% so với cùng kỳ năm ngoái (theo Bộ Thương mại và Hội nhập Kazakhstan).

Riêng trong 6 tháng đầu năm 2026, khối lượng vận tải hàng hóa bằng đường sắt giữa hai nước đạt 18,7 triệu tấn, tăng 9% so với cùng kỳ năm 2025, thông tin từ The Astana Times. Trong đó, lượng hàng xuất khẩu bằng đường sắt của Kazakhstan sang Trung Quốc tăng 20%, đạt 8,5 triệu tấn với các mặt hàng chủ lực như lúa mì, quặng khoáng sản và kim loại.

Mô hình kết nối này giúp giải quyết triệt để bất lợi địa lý của Kazakhstan - một quốc gia không giáp biển. Thông qua việc tiếp cận cảng biển Liên Vân Cảng, lúa mì và nông sản Kazakhstan không còn bị giới hạn trong thị trường nội địa hay các nước láng giềng, mà có thể tiếp tục xuống tàu biển để xuất khẩu sang các thị trường Đông Nam Á và Đông Á. Logic hợp tác đã dịch chuyển từ kết nối hạ tầng đơn thuần sang hội nhập sâu rộng chuỗi sản xuất và cung ứng khu vực.

Hành lang xuyên Caspi

Sự thành công của mô hình Liên Vân Cảng đang tiếp thêm động lực cho Tuyến vận tải quốc tế xuyên Caspi (TITR - Trans-Caspian International Transport Route), hay còn gọi là Hành lang Trung tuyến (Middle Corridor).

Hành lang này trải dài từ Trung Quốc qua Kazakhstan, băng qua biển Caspi, Azerbaijan, Georgia và Thổ Nhĩ Kỳ trước khi tiến vào châu Âu. Khi các rủi ro an ninh tại kênh đào Suez gia tăng và các tuyến đường vận tải qua Nga chịu áp lực địa chính trị, Hành lang Trung tuyến trở thành lựa chọn thay thế mang tính chiến lược cho thương mại Á – Âu, hãng thông tấn Anadolu Agency cho biết.

Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua Hành lang Trung tuyến đã tăng 62% trong năm 2024, đạt 4,5 triệu tấn và tiếp tục duy trì đà tăng trưởng hai chữ số trong các năm 2025 và 2026, theo Tập đoàn Tư vấn Boston - BCG.

Nhờ sự phối hợp hải quan và hạ tầng liên vận được nâng cấp tại các cảng Aktau, Kuryk và Baku, thời gian quá cảnh trên toàn tuyến hiện duy trì ở mức trung bình 18 ngày. Liên minh Châu Âu (EU) đã đánh giá hành lang này là một giải pháp thay thế chiến lược, với năng lực vận tải dự kiến đạt 11 triệu tấn vào năm 2030 nếu các nút thắt về khổ đường sắt và thủ tục biên giới tiếp tục được tối ưu hóa.

Việc kết nối hạ tầng đường sắt lục địa với các cảng biển phía Đông Trung Quốc tạo ra một mạng lưới đa dạng hóa lựa chọn vận tải. Các quốc gia không giáp biển ở Trung Á không còn đóng vai trò vùng đệm địa chính trị thụ động, mà chủ động tham gia với tư cách đối tác hạ tầng và nhà vận hành logistics toàn cầu.

Việc hình thành các hành lang logistics liên lục địa đang làm thay đổi bản đồ vận tải thương mại toàn cầu, buộc các doanh nghiệp phải tính toán lại bài toán tối ưu hóa chi phí và rủi ro. Mô hình kết nối đường sắt - đường biển không chỉ làm giảm sự phụ thuộc vào các tuyến hàng hải truyền thống mà còn thúc đẩy việc hình thành các trung tâm chế biến, kho bãi và giao dịch ngay tại các điểm trung chuyển nội địa.

Khi thời gian giao hàng được rút ngắn và độ tin cậy được nâng cao, các chuỗi cung ứng công nghiệp hiện đại có thể áp dụng mô hình sản xuất tinh gọn hiệu quả hơn trên quy mô lớn.

Tuy nhiên, sự gia tăng phụ thuộc vào các tuyến hành lang logistics do một vài quốc gia chi phối cũng mang lại những thách thức về mặt quản trị và chính sách. Việc hài hòa hóa quy trình thủ tục kiểm dịch, thông quan xuyên biên giới và tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt vẫn là yếu tố quyết định tốc độ lưu thông hàng hóa. Những quốc gia nắm giữ nút thắt hạ tầng logistics sẽ có lợi thế vượt trội trong việc thu hút dòng vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và định hình các quy tắc thương mại khu vực.

Sự trỗi dậy của mô hình logistics đa phương thức Trung Quốc - Trung Á mang đến những gợi mở quan trọng cho chiến lược phát triển hạ tầng vận tải của Việt Nam. Là quốc gia nằm ở cửa ngõ Đông Nam Á với bờ biển dài và hệ thống cảng biển phát triển, Việt Nam hoàn toàn có thể đảm nhận vai trò cửa ngõ ra biển cho các quốc gia lục địa láng giềng như Lào, đồng thời kết nối sâu hơn vào mạng lưới đường sắt liên vận Á - Âu.

Hiện nay, việc nâng cấp các ga đường sắt liên vận quốc tế như Kép (Bắc Giang) và Sóng Thần (Bình Dương) đã cho phép hàng hóa Việt Nam kết nối trực tiếp sang Trung Quốc và đi tiếp sang các nước Trung Á, châu Âu mà không cần chuyển tải đường biển. Để khai thác tối đa lợi thế này, Việt Nam cần gia tăng đầu tư đồng bộ cho hạ tầng đường sắt khổ chuẩn, đơn giản hóa thủ tục thông quan liên vận và xây dựng các trung tâm logistics tích hợp công nghệ số tại các khu vực cửa khẩu.

Việc kết nối hiệu quả các hành lang vận tải đường sắt nội địa với mạng lưới logistics quốc tế sẽ giúp hàng hóa xuất khẩu Việt Nam thâm nhập sâu hơn vào các thị trường ngách tại Trung Á, nâng cao năng lực cạnh tranh tổng thể của nền kinh tế.