Phấp phỏng 'quả bóng nợ' BOT giao thông: Ngân hàng còn mặn mà cho vay?
(DNTO) - Doanh thu thu phí liên tục thiếu trước, hụt sau, thậm chí không đủ trả nợ gốc và lãi vay đến hạn, nhiều dự án BOT giao thông đang trở thành gánh nặng cho các tổ chức tín dụng khi "mở hầu bao" cho phân khúc này.
Cho vay các dự án BOT, BT giao thông luôn được ngành ngân hàng đánh giá là lĩnh vực tiềm ẩn nhiều rủi ro, cần phải kiểm soát chặt chẽ. Ảnh: TL.
Khoảng 50% số lượng dự án BOT giao thông hụt vốn khiến ngân hàng ngán ngẩm
Theo Ngân hàng Nhà nước, tín dụng với dự án BT, BOT giao thông đang đối mặt với khả năng nợ xấu tiếp tục tăng lên do năng lực tài chính của chủ đầu tư hạn chế, khó có khả năng hỗ trợ dự án.
Tại Hội thảo trực tuyến: “Giải pháp tài chính đầu tư đường bộ cao tốc - Lựa chọn kênh tiếp cận” ngày 25/10, ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó vụ trưởng Vụ Tín dụng Các ngành kinh tế, Ngân hàng Nhà nước cho hay, các dự án cho vay BOT triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011-2015, tập trung lớn nhất ở 2 ngân hàng là BIDV và Vietinbank.
"Tính đến ngày 30/6/2021, dư nợ của các tổ chức tín dụng (TCTD) đối với các dự án BOT giao thông khoảng 105 nghìn tỷ đồng", ông Bắc thông tin.
Ông Bắc cho rằng, việc các ngân hàng đầu tư vốn cho vay đã góp phần tạo diện mạo mới cho cơ sở hạ tầng giao thông, tuy nhiên, việc cho vay còn nhiều khó khăn vướng mắc.
Cụ thể, nguồn vốn của các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn hạn, trong khi các dự án BOT giao thông có thời gian thu hồi vốn dài hạn chủ yếu từ 10 đến 20 năm, thậm chí hơn 20 năm.
Thêm vào đó, năng lực nhà đầu tư tham gia hạn chế, chưa có khả năng hỗ trợ dự án trong trường hợp có những biến động trái chiều, việc thu hồi nợ vay gặp khó khăn nên ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng
"Tháng 2/2021, tỷ lệ nợ xấu tín dụng BOT giao thông tăng gấp 4 lần tỷ lệ nợ xấu chung của các TCTD đối với nền kinh tế. Bên cạnh đó, hiện có khoảng 50% số lượng dự án do các TCTD tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như tài chính ban đầu, nên khả năng nợ xấu sẽ tiếp tục phát sinh trong thời gian tới", ông Bắc cho hay.
Chia sẻ thêm về vấn đề này, ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ Dự án, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) chia sẻ, trong thời gian qua, các dự án BOT giao thông đã bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc. Trong đó liên quan đến vấn đề về cơ chế chính sách, khiến nhiều dự án không đảm bảo phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng; nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay.
"Chính vì vậy nhiều ngân hàng đã phải sử dụng các biện pháp cứu trợ như cơ cấu nợ, điều chỉnh thời hạn trả nợ. Điều này cũng ảnh hưởng lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng", ông Hưng thông tin.
Trong khi đó, ông Hưng cho rằng cân đối rủi ro giữa các lợi ích của lĩnh vực BOT thì việc cho vay hiện nay chưa tương xứng với lợi ích của các ngân hàng, trong khi rủi ro hiện hữu ngay trước mắt.
"Qua khảo sát của chúng tôi, hiện nay rất nhiều dự án có lưu lượng xe không đạt theo dự báo tài chính ban đầu. Có dự án phải dừng thu phí do sự phản đối của người dân, hoặc thường xuyên hỏng hóc do vi phạm tài trợ, dẫn đến doanh thu giảm, chi phí gia tăng và nguồn thu từ dự án không đủ trả nợ gốc và lãi ngân hàng", ông Hưng nói.
Cũng theo ông Hưng, các ngân hàng đã nhiều lần có văn bản kiến nghị đến cơ quan chức năng để tháo gỡ những khó khăn vướng mắc. Tuy nhiên, hiện những khó khăn trên vẫn chưa được xử lý một cách chính đáng, đang dồn hết gánh nặng lên vai các nhà đầu tư, các ngân hàng tài trợ vốn, điều này khiến các ngân hàng "nhụt chí" trong việc xem xét tham gia vào các dự án BOT giao thông trong thời gian tới.
Để ngân hàng không ngại mở "hầu bao" với các dự án BOT trong thời gian tới
Chia sẻ về vấn đề này, ông Nguyễn Xuân Bắc cho rằng trước đây, các ngân hàng rất hồ hởi tham gia vào các dự án BOT giao thông, cho vay tích cực nhưng sau một thời gian nhận thấy phát sinh quá nhiều vấn đề.
“Muốn để ngân hàng mở hầu bao, chúng ta phải thay đổi cơ chế chính sách để tập trung tháo gỡ những vướng mắc, khó khăn mà họ đang gặp phải”, ông Bắc nói.
Theo ông Bắc, các ngân hàng không mặn mà cho vay bởi vì rủi ro lớn, thể hiện ở nợ xấu cao. Bản thân các ngân hàng là những đơn vị huy động vốn trong nền kinh tế, huy động tiền tiết kiệm để cho vay, khi đầu tư vốn tín dụng, họ cũng phải tính đến việc thu hồi để có tiền hoàn trả lại cho người gửi tiết kiệm. Do đó, một là phải mang lại hiệu quả cho TCTD; hai là việc cho vay không quá rủi ro cho các ngân hàng.
"Làm sao để có những dự án thực sự an toàn, tiềm năng khiến ngân hàng cảm thấy thích thú hơn khi "xuống tiền", bởi đầu tư cho giao thông là đầu tư mang tính chất giải hạn, trong khi đó câu chuyện thu hồi vốn trong 20 năm cũng phải tính đến những rủi ro bất thường", ông Bắc nêu giải pháp.
"Làm thế nào để các dự án an toàn hiệu quả?", ông Bắc đặt vấn đề và cho rằng phải thu hút được các nhà đầu tư lớn. Tuy nhiên vừa qua, các dự án giao thông khi kêu gọi vốn, đấu thầu lại có rất ít nhà đầu tư tiềm lực tài chính, hầu như họ đều đứng ngoài cuộc.
“Chúng ta phải đặt câu hỏi tại sao lại như thế, chứng tỏ nó chưa hấp dẫn đối với khu vực tư nhân”, ông Bắc nhấn mạnh và cho rằng nên để cơ chế thị trường tự vận hành và không nên can thiệp hành chính vào việc này. Bởi lẽ, nếu việc can thiệp không đúng sẽ gây ra sự méo mó và tạo nên hệ lụy.
"Chẳng hạn, nếu các ngân hàng thương mại cho vay mà không thu hồi vốn, chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến an toàn của hệ thống ngân hàng, ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô và ảnh hưởng đến khả năng cung ứng vốn cho nền kinh tế phục vụ sản xuất kinh doanh", ông Bắc phân tích.
Đồng thời, cần có cơ chế đảm bảo rủi ro để các ngân hàng yên tâm cho vay; cơ chế này cần được áp dụng ngay ở khâu quyết định chủ trương đầu tư với dự án.
"Theo tôi, có một thỏa thuận rộng rãi giữa các đối tác tài trợ và các nhà phát triển quốc tế rằng mô hình phân bổ rủi ro cần phải thay đổi. Mô hình PPP cần phân bổ rủi ro cho một bên có thể chịu rủi ro đó. Ví dụ như rủi ro giao thông, rủi ro thu hồi đất, và những rủi ro này cần được Chính phủ quan tâm. Thay vào đó, khu vực tư nhân có lợi thế hơn khi có rủi ro xây dựng hoặc rủi ro vận hành và quản lý. Vì vậy, tôi nghĩ rằng có một sự hiểu biết chung rằng mô hình PPP cần phải được thay đổi và nhờ đó, Việt Nam có thể tạo ra nhiều vốn hơn từ khu vực tư nhân", ông Bắc cho hay.
Ở góc độ ngân hàng thương mại, ông Hưng cho rằng khi tính toán phương án tài chính của dự án BOT, ngân hàng chủ yếu tính toán vào doanh thu từ phí đường bộ mà hầu như chưa tính toán thu phí từ các cấu phần khác như thu phí quảng cáo... đây cũng là nguồn doanh thu tốt để bổ sung phương án tài chính của dự án.
Ngoài ra, cũng theo ông Hưng, nên đẩy mạnh giao thương để có thể triển khai các dự án khu công nghiệp, bất động sản dọc theo dự án BOT. Việc triển khai dự án vệ tinh xung quanh cũng giúp cho lưu lượng xe của các dự án BOT gia tăng. Đồng thời, nên cho các chủ đầu tư vào dự án BOT tham gia vào các dự án vệ tinh này như nhà đầu tư chính hoặc cổ đông chính. Điều này giúp cho việc đánh giá các dự án BOT khả quan hơn, khiến ngân hàng cũng mạnh dạn hơn khi đầu tư vào các dự án này.
"Đặc biệt, cần tách bạch giữa khâu đầu tư và thu phí giúp minh bạch hóa và kiểm soát nguồn thu cho cả các TCTD cũng như nền kinh tế", ông Hưng nhấn mạnh.
Nêu thêm giải pháp, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, việc cho phép tăng giá sử dụng đường bộ đang rất cấp bách, nhằm xả bớt áp lực từ các “quả bóng nợ” BOT giao thông.
“Ngoài việc cứu các nhà đầu tư, cứu các ngân hàng, việc xử lý dứt điểm tồn tại của các dự án BOT giao thông được triển khai trong giai đoạn 2012 - 2018 còn giúp lấy lại niềm tin cho các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước để họ tiếp tục bỏ vốn vào các dự án đường cao tốc trong thời gian tới”, ông Quyền nhận định.
Có thể bạn quan tâm
Tin khác
