Nền kinh tế toàn cầu không “đồng bộ” về đại dịch, hạn chế và phục hồi

Các nhà máy và nhà bán lẻ ở các nền kinh tế phương Tây phần lớn thoát khỏi tình trạng đóng cửa đang trông chờ mua thành phẩm, nguyên liệu thô và linh kiện từ các nhà cung cấp lâu năm ở châu Á và các nơi khác nhưng nhiều quốc gia ở châu Á vẫn đang trong tình trạng bị đóng cửa hoặc đang đặt trong tình trạng hạn chế vì liên quan đến Covid-19. Trong khi đó, tình trạng thiếu lao động toàn cầu đang diễn ra gây thêm trở ngại cho các nhà sản xuất.

Các nút nghẽn này được dự báo sẽ gây hạn chế lớn về sản lượng sản xuất trong năm tới, làm tổn hại đến quá trình thúc đẩy sự phục hồi toàn cầu. Theo Viện Kinh tế Thế giới Kiel, một tổ chức tư vấn của Đức, dự báo tăng trưởng kinh tế thế giới năm nay từ 6.7% xuống 5.9%, một phần do các vấn đề về chuỗi cung ứng.

Không những vậy, các nút thắt trong chuỗi cung ứng đã đẩy lạm phát lên mức cao nhất ở Mỹ và các khu vực ở châu Âu, gây ảnh hưởng nặng nề đến chi tiêu của người tiêu dùng. Tỷ lệ lạm phát tăng cao đã gây áp lực lên các ngân hàng trung ương, bao gồm cả Cục Dự trữ liên bang, bắt đầu thu hẹp các chính sách kích thích đại dịch mạnh mẽ, một cơn gió ngược nữa đối với tăng trưởng kinh tế toàn cầu.

Mùa Giáng sinh đang đến nhưng đã quá muộn để dự trữ nguồn hàng vì hiện tại mạng lưới giao thông đang quá tải trên toàn thế giới làm hạn chế nguồn cung. Jami Warner, giám đốc điều hành của Hiệp hội cây thông noel Mỹ cho biết: “Nếu tôi có thể đưa ra một lời khuyên cho người tiêu dùng ngay bây giờ, đó là hãy tìm và mua cây thông Noel sớm”.

Trung tâm của bế tắc toàn cầu là Trung Quốc, quốc gia thương mại lớn nhất thế giới

Tại các cảng ở Trung Quốc, các tàu đến thường phải cách ly từ một tuần trở lên trước khi được phép cập cảng. Sự gián đoạn đối với các dịch vụ hải quan và cảng làm tăng thêm sự chậm trễ. Càng có nhiều tàu đợi ở phía nhập cảnh thì càng mất nhiều thời gian để họ bắt đầu lại từ Trung Quốc đến phần còn lại của thế giới, chờ đợi các thiết bị điện tử, quần áo và đồ chơi do Trung Quốc sản xuất.

Theo dữ liệu của Hội nghị thương mại và phát triển Liên hợp quốc: đầu năm nay, chi phí vận chuyển hàng hóa từ Trung Quốc đến Nam Mỹ cao gấp hơn 5 lần so với mức thấp nhất của đại dịch năm ngoái. Cước phí vận chuyển trên tuyến đường Trung Quốc - Bắc Mỹ đã tăng hơn gấp đôi.

Ngoài Trung Quốc, việc đóng cửa nhà máy liên quan đến Covid-19 ở Malaysia đã ảnh hưởng đến nguồn cung chip cho các nhà sản xuất ô tô của Đức trong một thị trường bán dẫn đã bị ảnh hưởng bởi tình trạng ngừng hoạt động ở Texas (Mỹ), Nhật Bản và Đài Loan. Các chuyên gia về chuỗi cung ứng cho rằng, việc đóng cửa ở Việt Nam vừa qua đã tạo ra nhiều vấn đề cho các nhà nhập khẩu Úc. Ở Indonesia, các công ty khai thác mỏ muốn có nhiều xe tải hơn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thế giới đối với than và khoáng sản. Tại Úc, các vụ đình công và các ca mắc Covid-19 giữa các công nhân đã làm ngừng hoạt động ở cảng.

Trung Quốc đã gây thêm căng thẳng với giới hạn sử dụng điện do nỗ lực giải quyết biến đổi khí hậu gây ra. Tỉnh Thiểm Tây ở phía Tây Bắc là một trong những nhà sản xuất magiê lớn nhất thế giới, một loại khoáng chất có giá thành tương đối thấp mà các nhà sản xuất pin xe điện ngày càng chuyển sang khi nhu cầu về xe điện gia tăng.

Tháng trước, nhà hoạch định kinh tế tại một trong những trung tâm magiê của Thiểm Tây đã ra lệnh cho một số nhà sản xuất tạm dừng hoặc giảm sản lượng để đáp ứng các mục tiêu năm 2021 của khu vực về việc hạn chế sử dụng năng lượng. Theo số liệu ngành, giá magiê nội địa ở Trung Quốc trong tháng 8 cao hơn 60% so với tháng 1/2021. Sự thiếu hụt magiê là một trong số nhiều lý do có thể ngăn cản người tiêu dùng mua được chiếc xe họ muốn trên khắp thế giới.

Noriyuki Umezawa, quản lý một đại lý Mazda ở ngoại ô Kashiwa, Tokyo, cho biết ông đang nói với khách hàng rằng họ sẽ phải đợi ít nhất 4-5 tháng để giao các mẫu xe phổ biến như xe thể thao đa dụng CX-8. Ông Umezawa cho biết thêm nhiều người tỏ ra quan tâm đến việc mua xe hơi kể từ khi quốc gia này dỡ bỏ tình trạng khẩn cấp vào ngày 1/10 nhờ số ca nhiễm giảm, nhưng “bây giờ chúng tôi không có ô tô để bán”.

Những hạn chế về nguồn cung đối với các nhà sản xuất đang làm giảm tỷ suất lợi nhuận và đẩy giá tiêu dùng lên cao

Ngành công nghiệp ô tô của Đức chiếm một phần lớn sản lượng công nghiệp của đất nước, đã liên tục tuyển dụng lao động trong suốt cả năm. Các nhà sản xuất ô tô đã ưu tiên sản xuất các loại xe có tỷ suất lợi nhuận cao nhằm giảm bớt ảnh hưởng đến thu nhập thông qua doanh số bán hàng bị mất.

AlixPartners, một nhà tư vấn ngành công nghiệp toàn cầu, tháng trước cho biết ngành công nghiệp ô tô toàn cầu sẽ mất 7.7 triệu xe trên toàn thế giới, gần 10% sản lượng dự kiến vào năm 2021, do thiếu chip. Tổ chức này cho biết ngành công nghiệp ô tô toàn cầu có thể thiệt hại 210 tỷ USD doanh thu trong năm nay. Mark Wakefield thuộc bộ phận ô tô và công nghiệp của AlixPartners cho biết, các nhà sản xuất ô tô cũng phải đối mặt với sự gián đoạn nguồn cung cấp nhựa và thép.

Trong tháng 7, doanh số bán ô tô mới ở Pháp giảm 35%, mức giảm mạnh nhất ở châu Âu, trong khi doanh số bán hàng giảm 25% ở Đức, 29% ở Tây Ban Nha và 19% ở Ý. Tại Vương quốc Anh, doanh số bán ô tô mới đã giảm 30%. Sự sụt giảm tiếp tục trong tháng 8 khi doanh số bán ô tô mới trên toàn châu Âu giảm 18%, xuống còn 724.710 chiếc - Giám đốc điều hành Daimler AG, Ola Källenius cho biết và dự báo nguồn cung chip sẽ ảnh hưởng đến doanh số bán hàng có thể đến năm 2023.

Theo dữ liệu từ Thống kê Thụy Điển, nền kinh tế đã thu hẹp 3,8% trong tháng 8 so với tháng trước, đẩy sản lượng xuống dưới mức trước đại dịch. Sản lượng sản xuất sụt giảm trong một tháng khiến Volvo phải ngừng sản xuất xe hơi do thiếu chất bán dẫn. David Oxley, một nhà kinh tế của Capital Economics, cho biết: “Sự phục hồi ở Thụy Điển đã đạt đến mức cao và triển vọng ngắn hạn không còn khả quan như cách đây vài tháng”.

Tại Vương quốc Anh, Glasgow Distillery Co. đã được lên kế hoạch cho sự ra mắt rượu whisky Scotch ở Mỹ nhưng khi các vấn đề về chuỗi cung ứng đã tác động đến hầu hết các bộ phận kinh doanh, buộc phải hoãn lại kế hoạch này.

Theo Liam Hughes, nhà đồng sáng lập, nhà sản xuất rượu whisky đang gặp khó khăn hơn nhiều để có được nguồn cung cấp chai, nhãn và bìa cứng, những thứ cần thiết để đóng gói mạch nha đơn lẻ của mình. Những gì đã mất sáu tuần để đảm bảo giờ đây đôi khi có thể mất sáu tháng và giá cao hơn. Ông nói: “Một số nhà cung cấp đã thông báo cho chúng tôi về mức tăng 10% và khi các chai rượu đã sẵn sàng, tình trạng tắc nghẽn vận chuyển toàn cầu khiến sản phẩm từ Anh đến Mỹ đắt gấp 5 lần so với trước”.

Theo eeSea, công ty cung cấp dữ liệu về thị trường container, tuần trước có 497 tàu container lớn đang chờ cập cảng bên ngoài các cảng ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ, và sự chậm trễ của các tàu đến các cảng của Mỹ và Canada từ Viễn Đông đã tăng từ 14 giờ vào tháng 6/2020 lên gần 13 ngày vào tháng 9/2021.

Mùa hè này, T&G Global Ltd., một trong những nhà cung cấp trái cây lớn nhất của Khu vực châu Đại Dương, đã chờ các container táo ở các cảng của New Zealand tới 4 tuần để tìm tàu đưa chúng đến Los Angeles. Công ty thường vận chuyển khoảng 800 container 40 feet táo đến Mỹ mỗi năm.

Với các tàu container được giữ bên ngoài cảng, T&G đã chuyển một số hàng hóa sang các hãng vận chuyển lạnh, công ty phải thuê tàu với các nhà xuất khẩu địa phương khác. Các tàu làm lạnh này có thể cập vào các bộ phận của cảng không có tàu container, cho phép họ tránh được một số thời gian trì hoãn kéo dài.

Simon Beale, giám đốc hậu cần của T&G cho biết: “Điều đó không ổn và phải đến cuối năm sau mới giải quyết được”.