Cần thay ‘tấm áo’ mới

Dự thảo Đề án Phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam, do Bộ Giao thông - Vận tải xây dựng mới đây, nếu được thông qua sẽ là điểm mấu chốt giải quyết tình trạng hụt hơi của các đội tàu biển Việt Nam.

Bởi lẽ, đại dịch Covid-19 đã làm lộ rõ những điểm yếu trong ngành logistics Việt Nam, khi số lượng đội tàu trong nước chiếm 90% nhưng chỉ có thể giành 7% thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế.

Nguyên nhân, đội tàu vận tải biển của Việt Nam chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời; chạy tuyến ngắn như Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á; nhân lực vận tải biển thiếu và yếu nên khi giá cước vận tải tăng cao trong khi năng lực cạnh tranh yếu, đội tàu biển Việt Nam khó giành được hợp đồng vận chuyển quốc tế.

Hệ quả là khi chuỗi cung ứng gián đoạn, tình trạng thiếu container rỗng, thiếu chỗ trầm trọng lan rộng trên toàn thế giới, đã đẩy doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam rơi vào tình cảnh bị chèn ép, lạm thu bởi các hãng tàu ngoại.

Khi các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa đủ sức vận hành tuyến dịch vụ đi châu Âu, Mỹ thì không những doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam không nắm bắt được thời cơ do hiệp định thương mại tự do mang lại mà còn đứng trước thách thức về việc giảm thị phần vận tải biển nội địa.

Trong khi đó, Việt Nam đang hội nhập sâu rộng với quốc tế thông qua các hiệp định thương mại tự do (FTA), lượng hàng hóa xuất khẩu qua đường biển tăng trung bình 10-15%, cấp thiết phải phát triển một đội tàu biển xứng tầm, có thể chuyên chở hàng hóa xuất khẩu Việt Nam đi thế giới.

'Liều tăng lực' từ khối tư nhân

Cuối năm 2015, Việt Nam có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ.

Trong 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (trước là Vinalines, sau đổi thành VIMC), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC).

Trong thời gian qua, các doanh nghiệp nhà nước thuộc Vinalines và SBIC thực hiện việc bán thanh lý các tàu cũ có tuổi cao, khai thác không có hiệu quả nên vai trò chủ đạo ngày càng giảm và các chủ tàu tư nhân thực hiện việc mua đầu tư đội tàu mới rất mạnh và có hiệu quả.

Trong thời gian tới, nguồn lực tư nhân vẫn coi là yếu tố quan trọng để thúc đẩy phát triển của đội tàu biển quốc gia. Tuy nhiên, mấu chốt để khuyến khích chủ tàu tư nhân tham gia là cơ chế và chính sách đủ hấp dẫn. Bởi lẽ nguồn lực tài chính cần huy động để khai thác tàu container đòi hỏi rất cao, nên hiện khó có chủ tàu Việt Nam đáp ứng được nếu không có cơ chế hỗ trợ tài chính hấp dẫn.

Trước tình hình đó, Cục Hàng hải Việt Nam đưa ra một số đề xuất như:

Cho phép miễn thuế nhập khẩu đối với chủ tàu thay thế tàu cũ của mình hiện có bằng tàu biển mới có tuổi dưới 15 tuổi hoặc có trọng tải lớn hơn hoặc tính năng chuyên dụng.

Miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải trong 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG và các tàu chở LNG.

Miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 10 năm đối với các doanh nghiệp logistic của Việt Nam có sản lượng container xuất nhập khẩu hàng tháng từ 500 TEUs trở lên.

Có chính sách miễn thuế cho các chủ hàng Việt Nam ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn với các chủ tàu Việt Nam.

Cộng đồng doanh nghiệp kỳ vọng, nếu Dự thảo Đề án Phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam được thông qua, sẽ giúp ngành vận tải biển Việt Nam thay da đổi thịt, hỗ trợ tích cực cho doanh nghiệp trong hoạt động xuất nhập khẩu cũng như vận tải nội địa, trong bối cảnh đất nước phục hồi kinh tế và đẩy mạnh hội nhập quốc tế.