Hàng không "thoi thóp"

Ông Bùi Doãn Nề, Phó chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam cho biết, dịch Covid-19 bùng phát lần thứ 4 khiến ngành hàng không tê liệt. Hiện nay, có tới 80% - 90% máy bay đắp chiếu, cõng chi phí lên tới 100 tỷ đồng/ngày, vì vẫn phải trả chi phí thuê tàu bay, bảo dưỡng, phí sân đỗ.

Trong khi doanh thu chỉ còn 10-20%, doanh nghiệp hàng không vẫn phải chuẩn bị mọi điều kiện cần thiết để sẵn sàng hoạt động trở lại khi kinh tế phục hồi, giao thương trở lại.

Mới đây, Hãng Hàng không Quốc gia Vietnam Airlines đã nhận được khoản hỗ trợ 4.000 tỷ đồng của Chính phủ, theo hình thức tái cấp vốn trong cả gói 12.000 tỷ đồng theo Nghị quyết của Quốc hội, nhưng hãng vẫn chưa thoát khỏi khó khăn.

Thế nhưng, dù cũng rơi vào tình hình kinh doanh khó khăn, kiệt quệ tài chính, nhưng các hãng hàng không tư nhân như VietJet Air, Bamboo Airways… lại bị hầu hết các ngân hàng quay lưng và chưa nhận được bất kỳ khoản hỗ trợ nào từ Chính phủ.

Lý giải về nguyên nhân khiến các hãng hàng không khó tiếp cận vốn vay ngân hàng, ông Nguyễn Quốc Hùng, Tổng thư ký Hiệp hội Ngân hàng Việt Nam cho biết, hiện các hãng hàng không đều dừng hoạt động hoặc hoạt động không đáng kể, không có doanh thu hoặc doanh thu không đáng kể, phương án kinh doanh không đảm bảo hiệu quả, nên gần như không có cửa tiếp cận vốn ngân hàng. Với tình trạng tài chính kiệt quệ như hiện nay, nhiều hãng hàng không sẽ phá sản nếu không được giải cứu.

Còn theo PGS.TS Nguyễn Khắc Quốc Bảo, Viện trưởng Viện Công nghệ Tài chính, Đại học Kinh tế TP.HCM, dưới góc độ tài chính, nếu không được giải cứu, doanh nghiệp hàng không sẽ đứng trước rủi ro về thanh khoản khi không đủ tiền để đáp ứng chi trả nợ của ngân hàng, các nhà cung cấp và trả lương cho hàng ngàn lao động.

“Rủi ro thanh khoản sẽ dẫn đến rủi ro tài chính của doanh nghiệp và ngành hàng không, hậu quả là việc tái cấu trúc trong tương lai rất tốn kém. Trong khi đó, hàng không được xem là cầu nối chuỗi cung ứng, thương mại Việt Nam và thế giới. Vì vậy, cần thiết phải hỗ trợ ngành hàng không, cho dù đó là hãng bay Nhà nước hay tư nhân”, ông Bảo nhấn mạnh.

Cơ chế giải cứu phải giống như đầu tư

Theo PGS.TS Nguyễn Khắc Quốc Bảo, việc Chính phủ ra tay giải cứu một doanh nghiệp hay một nhóm doanh nghiệp không phải là sự ưu ái, mà là sự hỗ trợ cho một ngành công nghiệp để tránh sự đổ vỡ theo dây chuyền.

Dẫn ví dụ về Chiến dịch giải cứu Tập đoàn xe hơi hàng đầu nước Mỹ - GM, ông Bảo cho rằng, tình hình của GM vào giai đoạn khủng hoảng kinh tế năm 2008 không khác gì các công ty hàng không hiện tại. Tuy nhiên, Chính phủ Mỹ đã quyết định chi tới 50,2 tỷ USD để viện trợ khẩn cấp cho GM. Động thái này không chỉ cứu riêng GM mà còn tránh được sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng của ngành ô tô và đảm bảo cho Chính phủ Mỹ khoản thu thuế trong hai năm.

Cuối năm 2013, những cổ phiếu cuối cùng của GM thuộc sở hữu Bộ Tài chính Mỹ đã được bán hết, kết thúc chương trình hỗ trợ kéo dài 5 năm nhằm giải cứu tập đoàn này. Mặc dù thương vụ cứu GM đã khiến Chính phủ Mỹ lỗ 11,2 tỷ USD nhưng nếu không cứu GM, hậu quả sẽ tồi tệ hơn rất nhiều.

“Việc Chính phủ Mỹ nhận lại là vừa giải cứu được ‘sếu đầu đàn’, cứu sống cả ngành ô tô, vừa giữ được thương hiệu và bộ mặt quốc gia. Vì vậy hãy xem việc giải cứu ngành hàng không như một khoản đầu tư”, ông Bảo cho hay.

Vị giáo sư cũng nhấn mạnh đến yếu tố công bằng trong việc cứu trợ các doanh nghiệp trong ngành hàng không. Đặc biệt, việc giải cứu cũng phải đặt ra “mục tiêu kép”, một là làm sao phải cứu sống, hồi phục và tạo đà phát triển cho ngành hàng không, nhưng mục tiêu thứ 2 cũng rất quan trọng là phải đảm bảo bảo toàn vốn cho Nhà nước và sự bền vững cho ngân sách Nhà nước.

"Nghĩa vụ hoàn trả lãi vay phải được tính dựa vào sự hồi phục của ngành hàng không. Trong trường hợp triển vọng của ngành hàng không còn u tối, định mức trả suất lãi vay sẽ khác. Còn nếu tương lai của ngành tươi sáng hơn, định mức lãi vay sẽ khác. Điều này giúp bảo đảm sự công bằng trong sử dụng ngân sách, tiền thuế của dân, và khoản giải cứu sẽ trở thành khoản đầu tư có hiệu quả", ông Bảo nêu quan điểm.

Để tiếp cận được gói giải cứu, vị chuyên gia đến từ Đại học Kinh tế TP.HCM cho rằng cần có điều kiện ràng buộc với các hãng hàng không như doanh nghiệp phải tự cân đối tài chính, có các giải pháp tự thân trước đó như cắt giảm những khoản chi không cần thiết, thanh lý dự án, thoái vốn công ty con…, đẩy mạnh chuyển đổi số để nâng cao chất lượng phục vụ…

Đến tháng 6, nợ ngắn hạn của Vietnam Airlines, Vietjet, Bamboo ước tính lên 36.000 tỷ đồng. Trong đó, riêng Vietnam Airlines nợ 20.000 tỷ đồng. Trong khi riêng tháng 5 và tháng 6/2021, doanh thu ngành hàng không Việt Nam giảm gần 90% so với cùng kỳ năm 2020 và gần 100% so với năm 2019. (Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp Hàng không Việt Nam)