Doanh nghiệp vẫn ‘gánh’ chi phí logistics

Thông tin trong Diễn đàn Logistics với khu vực châu Âu – châu Mỹ, bà Nguyễn Thảo Hiền, Phó Vụ trưởng Vụ Thị trường châu Âu – châu Mỹ, cho biết, các thống kê cho thấy, chi phí logistics của doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam chiếm 20% cơ cấu chi phí. Theo tính toán của Hiệp hội Logistics Việt Nam, trong chi phí logistics, chi phí vận tải chiếm 30% và với tình trạng giá nhiên liệu leo cao như hiện nay, tỷ trọng này có thể lên tới 50%.

Chi phí vận tải tăng cao buộc doanh nghiệp phải tăng giá hàng hóa, nhưng điều này lại ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng Việt trên trường quốc tế, nhất là khi đặt cạnh các hàng hóa từ Thái Lan, Trung Quốc đang có mức giá thấp hơn.

“Thật ra chi phí logistics cao là lãng phí. Chi phí đó nên để dành để tăng lương cho lao động hay cho các phần tạo ra giá trị gia tăng cho hàng hóa, doanh nghiệp”, ông Nguyễn Chánh Phương, Tổng thư ký Hội Mỹ nghệ và Chế biến gỗ TP.HCM (HAWA), nói.

Với ngành xuất khẩu tới 60% hàng hóa sang địa bàn xa xôi như châu Âu, châu Mỹ, ngành gỗ đang đối diện với chi phí logistics khá lớn. Nhưng theo ông Nguyễn Chánh Phương, trong khi giá cước xuất khẩu đã giảm so với trong đại dịch, nhưng giá cước nội địa vẫn đứng bền vững ở mức cao và có xu hướng cao nữa nếu không giải quyết bài toán lưu thông nội địa.

“Gỗ dăm, viên nén Việt Nam xuất khẩu có thể cạnh tranh vì miền Trung sản xuất và có hệ thống cảng miền Bắc và cảng Quy Nhơn xuất đi. Nhưng để di chuyển từ miền Trung vào miền Nam cho các nguyên liệu gỗ thì lại là bài toán khác. Chúng tôi đã từng ngồi với Hiệp hội Logistics, với Tân Cảng Sài Gòn để tìm giải pháp, nhưng tính đi tính lại có rất nhiều yếu tố. Ví dụ cảng Thanh Phước (Bình Dương) không có xà lan đưa hàng lên, nên chỉ là cảng trung chuyển ICD. Tất cả doanh nghiệp đều kỳ vọng tuyến vành đai 3, vành đai 4 sớm kết nối với cực là hệ thống cảng ở TP.HCM và Đồng Nai để rút ngắn chi phí logistics, giúp các ngành trở nên bền vững”, ông Phương nói.

Một ngành hàng khác là rau quả hiện vẫn chủ yếu xuất khẩu sang thị trường Trung Quốc (hơn 52%), còn thị trường Mỹ chiếm tỷ lệ rất khiêm tốn 6,3%. Đặc biệt, rau quả Việt Nam vẫn chưa thể vào những chuỗi phân phối lớn của Mỹ như Costco hay WalMart.

Ông Nguyễn Quang Thạnh, Uỷ viên BCH Hiệp hội Rau quả Việt Nam (Vinafruit), Phó Tổng Giám đốc Công ty Hoàng Hà Logistics, cho biết có rất nhiều nguyên nhân khiến ngành hàng chưa thâm nhập sâu vào thị trường Mỹ, châu Âu, nhưng có 2 nguyên nhân liên quan đến logistics.

Thứ nhất, chất lượng sản phẩm rau quả Việt Nam vào thị trường tiêu thụ chưa đồng nhất, có nhiều lô tốt nhưng cũng có những lô trung bình và kém chất lượng. Nguyên nhân là khâu bảo quản sau thu hoạch và bảo quản nhiệt độ đủ và đúng chưa tốt.

“Chúng ta vẫn thiếu vắng một kết hợp từ nhà vườn đến nhà đóng gói, xử lý cho đến bến cảng và tay người tiêu dùng. Cần có một dịch vụ logistics làm xuyên suốt trong các khâu này vì nguyên tắc bảo quản lạnh là không được gián đoạn, nhiệt độ được giữ đúng và đủ. Ngày được bày bán trên kệ là bao lâu là điểm cạnh tranh quan trọng của sản phẩm tươi”, ông Thạnh nói.

Thứ hai, chi phí vận chuyển trong nước còn quá cao. Hiện nay, vận chuyển nội địa vẫn hoàn toàn phụ thuộc vào đường bộ, kể cả xe lạnh và xe không lạnh. Đây là phương thức tốn kém chỉ sau đường hàng không. Như vậy, rõ ràng chi phí vận chuyển ngay trong nước đã quá cao.

“Các xe tải phải chạy một cung đường giao thông ở phố thị vì tất cả các cảng biển xuất khẩu từ cảng Cát Lái và cả sân bay Tân Sơn Nhất đều nằm trong thành phố lớn TP.HCM, dẫn đến thường xuyên đối diện với tình trạng tắc nghẽn. Có rất nhiều đơn hàng của chúng tôi phải trễ chuyến bay vì tắc đường và rất nhiều container đã không kịp lên tàu”, ông Thạnh cho biết.

Hạ tầng cần đi nhanh hơn

Để giải bài toán chi phí logistics và nâng cao năng lực vận tải, cần giải quyết bài toán về hạ tầng. Ông Trương Tấn Lộc, Giám đốc Marketing, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn lấy ví dụ cảng quốc tế Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), được xem là một trong những cửa ngõ lớn đưa hàng Việt xuất ngoại, nhưng việc kết nối về đường bộ còn hạn chế với các trung tâm sản xuất ở Đồng Nai, Bình Dương, Đồng bằng sông Cửu Long.

Về đường thủy, vận chuyển hàng hóa từ Cái Mép về TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương chiếm 85%, nhưng còn hạn chế trong điểm tiếp nhận hàng hóa, các bến xà lan chưa đủ để đáp ứng nhu cầu. “Trong thời gian tới, trong quy hoạch, phát triển bến xà lan tiếp nhận hàng hóa vận tải bằng đường thủy giúp kết nối hàng hóa thuận lợi hơn”, ông Lộc kiến nghị.

Còn đại diện Hiệp hội Rau quả Việt Nam kiến nghị với địa hình sông ngòi dày đặc, có thể sử dụng phương thức thủy nội địa hay đường sắt để giảm áp lực cho giao thông đường bộ.

Ngày 22/9/2021, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 1579, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo ông Phạm Huy Toàn, Chi Cục trưởng Chi cục Hàng hải Việt Nam tại TP.HCM, so với các quy hoạch trước, quy hoạch lần này có nhiều điểm mới.

“Lần đầu tiên chúng ta làm quy hoạch tổng thể cả 5 chuyên ngành giao thông. Những quy hoạch trước, mỗi một lĩnh vực lại làm một thời kỳ nên việc kết nối các phương thức vận tải phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu qua cảng biển đôi khi vẫn chưa được đồng bộ. Hiện nay, ở khu vực phía Nam, cảng Cái Mép cơ bản đáp ứng được hàng hóa xuất khẩu sang tuyến xa như châu Âu, châu Mỹ. Chúng ta đang thí điểm cảng mở tại khu vực này, làm sao để tối ưu hóa các cầu bến ở khu vực Cái Mép vì hiện nay cầu bến chỉ dài khoảng 600m, nếu khai thác 1 tàu thì thừa cầu, 2 tàu thì thiếu. Do vậy nếu thí điểm cơ chế cảng mở này, sẽ giảm bớt chi phí logistics cho doanh nghiệp”, ông Toàn nhấn mạnh.