Trong khuôn khổ chuyến khảo sát thực địa logistics để phục vụ cho báo cáo kinh tế thường niên Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) năm 2021 do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam chi nhánh Cần Thơ (VCCI Cần Thơ) cùng các chuyên gia Đại học Fulbright thực hiện, nhóm đã có buổi làm việc với chuyên gia Doãn Mạnh Dũng tại TP. Cần Thơ vào hôm nay, 14-5.

Tại buổi làm việc, sau khi phân tích các yếu tố của tự nhiên, có ảnh hưởng đến chọn vị trí xây cảng biển cho ĐBSCL, bao gồm sự tồn tại dòng hoàn lưu tầng đáy; hiện tượng gió mùa đông bắc và sự hình thành dòng hải lưu tầng mặt; hướng xoáy của bão ở Bắc bán cầu; sự cộng hưởng dòng hải lưu tầng mặt và tầng đáy bờ biển Việt Nam; sự hình thành các dãy cồn cát, đê biển bằng cát…, chuyên gia Doãn Mạnh Dũng của Công ty cổ phần Tư vấn và Đầu tư vận tải biển Việt Nam (Vietnam Shipping), thành viên Hội Khoa học kỹ thuật và Kinh tế biển TPHCM nhấn mạnh, Trần Đề là vị trí quan trọng nhất, đủ điều kiện để xây dựng một cảng biển cho ĐBSCL.

Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh, Giám đốc Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright nói rằng: “Bài trình bày của anh Dũng cho tôi thông tin để nhận định rằng việc xây cảng biển cho ĐBSCL chỉ nên ở Trần Đề”.

Theo ông Tự Anh, các bài toán kỹ thuật và môi trường được chỉ ra là có thể giải quyết. Về mặt kỹ thuật, các vấn đề về gió, dòng hải lưu, thuỷ văn…, là những yếu tố có ảnh hưởng đến quyết định trong việc chọn một vị trí hoàn hảo của cảng biển cho ĐBSCL. Về mặt kinh tế cũng có những vấn đề như vậy, theo ông Anh.

Cụ thể, để có cảng biển hiệu quả kinh tế, phải có một lượng hàng hoá nhất định, bởi nguyên tắc cơ bản về kinh tế đối với cảng là hiệu quả kinh tế theo quy mô. “Nếu chúng ta không có được một quy mô nhất định, thì chúng ta không có được hiệu quả kinh tế”, ông nói.

Xét về quy mô, theo ông Tự Anh, phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, bao gồm vận hành của nền kinh tế thế giới, khu vực và Việt Nam. “Nếu chúng ta nhìn vào dòng chảy hàng hoá giai đoạn vừa qua, rõ ràng lượng hàng hoá có giá trị cao tập trung ở Đông Nam bộ và hàng hoá có giá trị thấp hơn tập trung ở ĐBSCL”, ông Anh dẫn chứng.

Chẳng hạn, Trần Đề là cảng chuyên dùng về lúa gạo, giá trị gia tăng thu được không nhiều so với các hàng hoá khác, tức nếu suất sinh lời các hàng hoá của ĐBSCL thấp, thì để hoàn vốn được dự án đầu tư lớn như cảng biển đòi hỏi quy mô lớn hơn rất nhiều so với hàng hoá nhỏ, nhưng giá trị cao hơn. “Đấy là cái “luồng” đầu tiên rất quan trọng đối với việc chúng ta thiết kế lựa chọn cảng biển”, ông Tự Anh cho biết.

Thứ hai, khi nhìn vào phía bắc của sông Tiền, hiện nay đã có đường cao tốc kết nối từ TPHCM đến Tiền Giang và công nghiệp của ĐBSCL chủ yếu tập trung ở Long An, Tiền Giang.

“Tại sao như thế?", ông Anh nêu câu hỏi và giải thích, vì dòng di chuyển đầu tư từ Đông Nam bộ sang ĐBSCL (Tây Nam bộ) theo tốc độ phát triển hạ tầng và chênh lệch về chi phí sản xuất.

“Ví dụ, một khu công nghiệp ở Đông Nam bộ giá rất cao, trong khi Tây Nam bộ chỉ bằng 50% và với cơ sở hạ tầng đường bộ tốt lên nên dòng đầu tư chuyển sang Tây Nam bộ. Trong đó, điểm đến đầu tiên là Long An, Tiền Giang do có hạ tầng tốt hơn so với các địa phương phía dưới”, ông dẫn chứng và nói rằng, tương lai hạ tầng phía dưới (Vĩnh Long, Cần Thơ - PV) tốt hơn, thì dòng đầu tư sẽ chuyển dần xuống.

Tuy nhiên, theo ông Tự Anh, trong 5 năm tới, đầu tư công nghiệp vẫn ở khu vực Long An, Tiền Giang, chứ chưa thể kéo dài xuống các địa phương phía dưới, bởi quỹ đất phục vụ cho đầu tư (Long An, Tiền Giang) chưa sử dụng hết, “chỉ khi Long An, Tiền Giang trở nên đắt đỏ nó mới “chảy” xuống dưới”, ông nói và nhấn mạnh: “Điều đó có nghĩa, nếu chúng ta xây cảng Trần Đề dưới này, trong khi Long An và Tiền Giang vẫn chọn cảng xuất khẩu của họ ở phía trên (TPHCM- PV), nhất là với cơ sở hạ tầng tốt lên (đường sắt, đường bộ, hàng không, cảng biển), sẽ tạo ra chênh lệch và khác biệt quan trọng với cảng Trần Đề”.

Theo vị chuyên gia này, nếu như trước đây, tức khi chưa có hệ thống đường bộ kết nối thuận lợi giữa ĐBSCL và Đông Nam bộ, thì cảng Trần Đề sẽ có cơ hội rất lớn. “Với cơ sở hạ tầng được triển khai như thế (cao tốc TPHCM kết nối về Long An, Tiền Giang và 5 năm tới kết nối đến Cà Mau - PV), thì tương đối giảm cạnh tranh của cảng Trần Đề, đặc biệt với các tỉnh có điều kiện kết nối thuận lợi với Đông Nam bộ”, ông nhận xét.

Thứ ba, khi xét nội tại ĐBSCL, vùng cũng không giữ diện tích lúa như hiện nay. “Đơn giản, vì đây không phải là cách để chúng ta làm giàu”, ông Tự Anh nói và dẫn chứng, tất cả các quốc gia trên thế giới khi giàu lên thì tỷ lệ nông nghiệp đều giảm, "không có quốc gia nào nhờ nông nghiệp để giàu, kể cả quốc gia nổi tiếng như Hà Lan, Israel…".

Điều đó có nghĩa, ĐBSCL phải giảm tỷ trọng nông nghiệp nhưng tăng giá trị. “Khi đó, chúng ta không xuất khẩu với khối lượng lớn như trước”, ông Tự Anh cho biết và hình dung, trong 10-15 năm tới, người tiêu dùng sẽ chú trọng vào chất thay vì số lượng, tức khối lượng vận tải sẽ giảm.

Cuối cùng, đó là “dòng chảy” về mặt đầu tư, trong quy hoạch tích hợp vùng ĐBSCL là có cảng Trần Đề. “Nhưng, theo tôi hiểu, Bộ Tài chính sẽ không dùng ngân sách nhà nước để đầu tư vào cảng này”, ông Tự Anh cho biết và nói rằng nếu có nhà đầu tư tư nhân thực hiện theo phương thức PPP thì ông nghĩ Nhà nước sẽ ủng hộ.

Thế nhưng, vấn đề còn lại là doanh nghiệp thực hiện PPP (nếu có) phải chứng minh đây là dự án có lợi nhuận, tức doanh nghiệp sẽ tự quyết định xem có đầu tư hay không. “Tất nhiên, lúc đó họ sẽ tính lượng hàng như thế nào, hạ tầng kết nối ra làm sao. Bởi, không có hạ tầng kết nối thì không tích luỹ được lượng hàng lớn”, ông Tự Anh phân tích.

Chuyên gia kinh tế Phan Chánh Dưỡng cho biết, ngoài những yếu tố như chuyên gia Doãn Mạnh Dũng đề cập, thì khi làm cảng cần nhìn đến dòng chảy của xã hội, của hàng hoá xem nó hội tụ ở đâu. “Dòng vô hình của kinh tế, nó tụ ở đây (cảng Trần Đề - PV) có đủ để cảng này "sống" hay không lại là một chuyện khác”, ông cho biết.