Đây là nhận định của Bộ Công thương khi đánh giá về quy mô phát triển thị trường ô tô tại Việt Nam trong giai đoạn tới. Bởi lẽ, sản phẩm ô tô sẽ ngày càng thông dụng và trở thành phương tiện không thể thiếu của người dân, đặc biệt khi thu nhập được nâng cao.

Một quốc gia được coi là bước vào giai đoạn "motorization" (ô tô hóa) khi trung bình có trên 50 ô tô/1.000 dân, có thể hiểu nôm na là thời kỳ bùng nổ nhu cầu sở hữu và sử dụng dòng xe du lịch dưới 9 chỗ.

Thực tế, đây cũng là xu hướng của hầu hết các nước trên thế giới, và tại Việt Nam, theo nhận định của Bộ Công thương, giai đoạn ô tô hóa sẽ xảy ra trong khoảng từ 2020-2025, khi GDP đầu người trên 3.000 USD/năm.

Bộ này dự báo, đến năm 2025, quy mô thị trường sẽ đạt mức cao khoảng 800 - 900 nghìn xe/năm. Trong đó, dòng xe dưới 9 chỗ sẽ tăng trưởng mạnh, chiếm trên 70% thị trường. Dòng xe tải, xe buýt sẽ dần bão hòa, thị phần sẽ giảm dần. Đến năm 2030, Việt Nam có thể đạt mức 1,5-1,8 triệu xe/năm.

Với dự báo nhu cầu ô tô tăng mạnh như trên, vấn đề hạn chế thâm hụt thương mại không thể không nhắc đến.

Bởi lẽ, một sản phẩm ô tô được cấu thành từ hơn 3.000 phụ tùng, linh kiện khác nhau (riêng ô tô con, số linh kiện, phụ tùng có thể lên tới 20.000 đến 30.000). Một số ngành nghề chủ yếu cung cấp linh kiện, phụ tùng cho ô tô như cơ khí, điện tử, cao su - nhựa… Do đó, ngành công nghiệp ô tô có tác động lan tỏa rất lớn đối với các ngành công nghiệp hỗ trợ.

Nhìn sang Thái Lan, riêng 16 nhà sản xuất ô tô tại nước này đã kéo theo hơn 2.000 doanh nghiệp hỗ trợ ở nhiều ngành nghề và công đoạn chế tạo khác nhau. Hay Nhật Bản cũng có tới 30.000 doanh nghiệp tham gia hỗ trợ cho việc lắp ráp ô tô.

Là một ngành dẫn dắt sự phát triển của các ngành công nghiệp hỗ trợ và cũng là ngành có ảnh hưởng lớn đến phát triển công nghiệp và nền kinh tế quốc dân, nên khi đưa ra dự báo về tăng trưởng quy mô ô tô trong nước, Bộ Công thương đã đưa ra 3 tình huống để mô phỏng và tính toán tác động của ngành công nghiệp ô tô đến cán cân thương mại quốc gia:

Trường hợp thứ nhất, nếu không có sản xuất xe con trong nước, toàn bộ là xe nhập khẩu; xe khách và xe tải nhập khẩu 50%, 50% sản xuất trong nước, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 12 tỷ USD và năm 2030 là 21 tỷ USD.

Trường hợp thứ hai, nếu 50% thị phần là xe sản xuất trong nước, tỉ lệ nội địa hóa trung bình xe con đạt 40%, xe khác là 50%, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 9 tỷ USD và năm 2030 là 17 tỷ USD.

Trường hợp thứ 3, nếu 80% thị phần là xe sản xuất trong nước, với tỉ lệ nội địa hóa trung bình xe con đạt 70%, xe khác là 80%, thì kim ngạch nhập khẩu năm 2025 khoảng 5 tỷ USD và năm 2030 là 9 tỷ USD

Nhìn vào 3 tình huống mô phỏng trên, có thể thấy, để giảm thiểu thâm hụt thương mại trong giai đoạn tới, khi nhu cầu ô tô tăng mạnh, Việt Nam cần phải nâng cao thị phần của xe sản xuất trong nước với tỉ lệ nội địa hóa cao.

Mặc dù Việt Nam hiện đã có khoảng 50 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô và 259 doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô (theo Số liệu từ Bộ Công thương), thế nhưng các nhà sản xuất lắp ráp (OEM) chỉ dừng ở mức độ lắp ráp và sản xuất một số chi tiết đơn giản, các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ô tô vẫn còn khá yếu kém.

Trong khi đó, để thu hút đầu tư nước ngoài FDI vào công nghiệp ô tô, Việt Nam không thể tiếp tục sử dụng con át chủ bài “lao động giá rẻ”, vì lợi thế này đang giảm dần. Do vậy, chính Bộ Công thương cũng thừa nhận, nếu không có kế hoạch chuẩn bị cho giai đoạn tăng trưởng tiếp theo, rất có khả năng sẽ rơi vào bẫy thu nhập trung bình.

Vì vậy, để tăng tỉ lệ nội địa hóa ô tô, Việt Nam cần phải có chiến lược phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ. Đặc biệt, cần cải thiện năng lực cạnh tranh bằng việc tăng hàm lượng công nghệ và chất xám trong sản phẩm, nâng cao hàm lượng lao động có tay nghề, tăng nội địa hóa ở các ngành công nghiệp.

Còn nếu không có ngành công nghiệp ô tô trong nước, về lâu dài, Việt Nam sẽ cần nguồn ngoại tệ khá lớn để nhập khẩu ô tô và phụ tùng thay thế. Lúc này, Nhà nước sẽ phải giải bài toán cân bằng ngoại tệ sao cho ổn thỏa.