Những yếu tố “cản chân” ngành logistics Việt

Theo ông Đào Trọng Khoa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), đại dịch đã làm khoảng 75%-80% doanh nghiệp VLA bị ảnh hưởng cả về hoạt động kinh doanh lẫn nguồn thu. Nhờ những biện pháp quyết liệt của Chính phủ trong việc chống dịch và phát triển kinh tế nên đến nay khoảng 70%-80% hội viên VLA đã phục hồi trạng thái hoạt động như trước đại dịch. Một trong lý do giúp ngành dịch vụ logistics phục hồi là khả năng chống chọi của doanh nghiệp và sự thúc đẩy của các FTA thế hệ mới. 

Tuy nhiên khó khăn cũng do hậu quả đại dịch gây ra là tình trạng thiếu container rỗng cho hàng xuất khẩu đang gia tăng, mặc dù đã giảm nhiệt. 3 tháng đầu năm nay kim nghạch xuất khẩu đạt gần 80 tỷ USD, tăng hơn 20% so với cùng kỳ 2020. Hiện nay, giá container đi Châu Mỹ, Châu Âu tăng phi mã so với trước đại dịch tùy từng tuyến đường biển. Chủ một doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản cho biết, 1 container tôm đi châu Âu, cước vận chuyển tăng từ 1.500 USD lên đến 6.500 USD, có lúc 7.500 USD. Đây là khó khăn lớn nhất hiện nay đối với doanh nghiệp làm dịch vụ logistics.

Vừa gượng dậy từ tác động nặng nề của đại dịch Covid-19, chuỗi cung ứng toàn cầu đang bị đứt gãy lại hứng chịu thêm một cú sốc nặng nữa từ việc tắc nghẽn kênh đào Suez trong 6 ngày với những rủi ro khó lường cho các bên liên quan. Sự cố của tàu Ever Given đã làm chệch dòng thương mại 10 tỷ USD/ngày, hơn 450 tàu thuyền chở đủ loại hàng hoá bị ách tắc. Tốc độ tăng trưởng thương mại toàn cầu giảm 0,2-0,4%. 9,6 tỷ USD hàng hóa không thể lưu thông. Ngoài ra còn những cảnh báo về rủi ro địa chính trị đối với thương mại toàn cầu.

"Những đòn trừng phạt mạnh tay của Mỹ đối với Trung Quốc không đơn thuần là một cuộc chiến thương mại. Chúng còn cho thấy những thách thức đối với thương mại toàn cầu. Để giảm thiểu sự gián đoạn, khó khăn các doanh nghiệp, cần đa dạng hóa chuỗi cung ứng và phương thức vận chuyển, đồng thời chúng ta phải có phương án đề phòng để tránh những “điểm nghẹt thở” về địa lý hoặc chính trị, tự nhiên hoặc nhân tạo như vụ tàu Ever Given lần này", ông Khoa nói.

Theo ông Đào Trọng Khoa, điểm đáng lưu ý của ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay là chi phí logistics còn ở mức cao so với mức trung bình của thế giới. Kết cấu hạ tầng logistics chưa đồng bộ, năng lực cạnh tranh còn hạn chế, thiếu các trung tâm logistics, nhiều thủ tục liên quan bất cập.

 Tuy nhiên, theo khảo sát nhanh của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI), đơn vị trực thuộc VLA vào tháng 4/2021, các loại hình dịch vụ mà các doanh nghiệp cung cấp phổ biến là những dịch vụ cơ bản phổ biến như thủ tục hải quan, giao nhận, vận tải nội địa và quốc tế, kho bãi. Tỷ lệ cung cấp các loại hình có giá trị gia tăng cao còn thấp.

 Cụ thể, có nhiều cảng nhưng các cảng đang trong quá trình container hóa, chỉ có thể tiếp nhận các tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.

Bên cạnh đó, đa số các cảng biển hiện nay đường ra vào cảng đều là nhưng con đường độc đạo và nhỏ chưa đáp ứng được tốc độ gia tăng của hàng hóa và lưu lượng xe gia tăng, gây nên tình trạng thường xuyên ách tắc vào giờ cao điểm, vào nhưng dịp lễ, Tết khi lượng hàng về nhiều, họặc chỉ cần có 1 vụ tai nạn thông cũng gây ắc tác đường ảnh hưởng đến việc giao nhận hàng hóa tại cảng.

Ngoài ra, năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Không có sự kết nối đường bộ với đường sắt. Chưa phát huy năng lực của Cảng hàng không trong việc chuyên chở hàng hóa.

Theo khảo sát các doanh nghiệp, hiện vấn đề đầu tiên là giao thông, ùn tắc giao thông là vấn đề cấp bách ảnh hưởng đến giao thương. Thứ hai là thiếu kết nối vận tải dẫn đến tình trạng xe rỗng. Thứ ba, do ảnh hưởng của Covid-19 và thứ tư là thủ tục hành chính.

Làm gì để vượt rào cản?

Đưa ra một số kiến nghị nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp logistics, ông Khoa cho rằng, cắt giảm chi phí và tăng cường liên kết là hai giải pháp hàng đầu.

Ông Khoa phân tích, cắt giảm phí vận tải là việc phải làm trước tiên, vì đây là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến tổng chi phí dịch vụ logistics và dễ tạo ra chi phí tiêu cực. Cụ thể, nhà nước cần cắt giảm chi phí chính thức và minh bạch hóa phí BOT, xóa bỏ các chi phí ngầm trong vận tải đường bộ. Đồng thời tiến hành cơ cấu lại vận tải, nâng cao khả năng vận chuyển hàng hóa của các phương thức giá rẻ như đường thủy, đường sắt…

Song song đó, các hiệp hội chủ hàng cần đấu tranh với các hãng tàu nước ngoài để loại bỏ hiện tượng áp đặt các loại phụ phí cảng biển bất hợp lý nhằm đảm bảo môi trường cạnh tranh công bằng cho hàng hóa Việt Nam ở thị trường nước ngoài.

Về vấn đề liên kết, theo ông Khoa, các địa phương và vùng tiếp giáp nhau cần có chương trình hành động chung trong việc quy hoạch, xây dựng các trung tâm logistics và kho phân phối tập trung của vùng giúp phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng và có thể đáp ứng nhu cầu của khu vực thị trường rộng lớn hơn.

Việc xây dựng các kho phân phối tập trung cũng có vai trò tích cực trong việc tăng chất lượng dịch vụ và giảm chi phí lưu kho cho doanh nghiệp. Tuy nhiên, trước khi xây dựng các trung tâm logistics và kho phân phối tập trung cần có sự nghiện cứu chi tiết về sản lượng hàng hóa lưu thông, luồng hàng, dòng xe, hệ thống đường bộ, đường thủy, đường sắt kết nối để giảm thiểu sự quá tải và ùn tắc giao thông hoặc ngược lại gây lãng phí…