Có thể xây dựng khu thương mại tự do theo cách riêng

Trong Diễn đàn “Liên kết phát triển logistics - Động lực tăng trưởng kinh tế vùng Đông Nam Bộ” hôm 8/9, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), Chủ tịch Danh dự Hiệp hội Phát triển Nhân lực Logistics, đã có những chia sẻ về phát triển logistics vùng trong thời gian tới.

Theo ông Trần Thanh Hải, khu thương mại tự do không còn mới trên thế giới, nhưng Việt Nam đang đề cập như một vấn đề mới. Bản chất của khu thương mại tự do cũng không phức tạp, có thể hiểu nôm na như một khu chế xuất, tại đây không áp dụng quy định hải quan, hàng hóa chưa phải nộp thuế và áp dụng giấy phép. Nhưng khác với khu chế xuất, khu thương mại tự do chỉ phát huy giá trị khi nằm gần cửa ngõ hàng hóa (cửa khẩu đường bộ, hàng không, cảng biển…), nơi lượng hàng hóa lưu chuyển nhiều nhất.

“Ở Việt Nam, Bà Rịa Vũng Tàu và Hải Phòng có thể nói là 2 địa phương thích hợp nhất, cần phải nhanh chóng và đi đầu trong vấn đề này. Sự phát triển các khu thương mại tự do vừa cộng sinh, vừa cộng hưởng với cảng biển. Có khu thương mại tự do mới thu hút thêm nhà đầu tư, nguồn hàng cho cảng biển”, ông Hải nhấn mạnh.

Nhưng một vướng mắc là quy định về khu thương mại tự do chưa có trong hệ thống pháp luật Việt Nam. Chính vì vậy cách đây 2 năm, khi Hải Phòng đưa ra đề xuất về khu thương mại tự do, từ Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư và các bộ ngành khác đều ủng hộ, nhưng đến Quốc hội thì không được thông qua do chưa có quy định trong pháp luật.

Do đó, cách làm của Hải Phòng là vận dụng thuật ngữ khu phi thuế quan, là thuật ngữ mang tính chất tổng hợp, bao gồm nhiều loại hình khu vực khác nhau như kho ngoại quan, doanh nghiệp ngoại quan, khu chế xuất… Hải Phòng đã khởi công khu phi thuế quan Xuân Cầu (Lạch Huyện) tháng 5 vừa qua.

“Tôi nghĩ đây là bài học rất tốt cho Bà Rịa Vũng Tàu và các địa phương khác. Chúng ta làm khu thương mại tự do nhưng không nhất thiết phải gọi tên là khu thương mại tự do. Mục đích chúng ta là xây dựng một khu vực như vậy, còn gọi tên như thế nào thì căn cứ theo pháp luật từng thời điểm”, ông Hải nói.

Không tận dụng mặt tiền biển Đông sẽ mất lợi thế logistics

Về vấn đề cảng trung chuyển, theo vị Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, xây dựng được cảng trung chuyển là ước mơ lớn của ngành logistics, khẳng định tầm, vị thế và tạo nguồn thu rất lớn cho đất nước. Nhưng việc xây dựng cảng trung chuyển đúng nghĩa ở Việt Nam đến nay vẫn chưa thực hiện được. 

Bà Rịa Vũng Tàu, đặc biệt cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang có những hoạt động trung chuyển ở từng các cảng đơn lẻ do các nhà khai thác cảng khác nhau thực hiện. Nhưng chưa có hoạt động trung chuyển đúng nghĩa, vì nguồn hàng chủ yếu đến cảng trung chuyển phải từ các quốc gia khác.

Còn cảng Cái Mép, Cát Lái mới đang thực hiện vai trò cảng cửa ngõ của khu vực Nam Bộ, được hậu thuẫn bởi lượng hàng hóa dồi dào khu vực phía nam nên thời gian qua phát triển tốt, nhưng chưa thực hiện vai trò trung chuyển. Vì vậy, để phát triển cảng trung chuyển, theo vị này, chính sách cần thay đổi hơn nữa.

“Phải có sự liên kết với các hãng tàu lớn, đem lượng hàng trung chuyển từ khu vực khác đến nay, thì mới đảm bảo sự tồn tại và phát triển của cảng trung chuyển. Thứ hai, phải có chính sách hải quan thông thoáng và hiệu quả vì nếu không hoạt động của cảng trung chuyển sẽ giảm hiệu quả, thậm chí vô hiệu hóa”, ông Hải nói.

Nhìn sang các nước láng giềng, vị Phó Cục trưởng chia sẻ, Lào là nước không có biển, từ trước đến nay là “vùng trũng logistics”. Nhưng từ khi có tuyến đường sắt kết nối với Trung Quốc, được coi là tuyến logistics trung tâm của bán đảo Đông Nam Á. Trong tương lai có thể kết nối với Thái Lan để đi ra Vịnh Thái Lan. Đây là sự thay đổi đưa Lào trở thành trung tâm logistics khu vực.

“Đương nhiên Lào sẽ còn phải làm nhiều việc, nhưng bài học ở đây là sự thay đổi của họ, dù trước đây từ vị trí rất thấp nhưng đã có thể bứt tốc”, ông Hải cho hay.

Hay Campuchia, nước có biên giới giáp với Việt Nam nên một lượng lớn hàng hóa nước này đang chuyển khẩu, quá cảnh qua Đông Nam Bộ, qua các cảng Cái Mép, Cát Lái. Nhưng hiện Campuchia đang nỗ lực tự chủ phần nào trong logistics, thông qua việc đẩy mạnh khai thác cảng Sihanoukville. Trong tương lai, nước này sẽ mở một kênh đào đi thẳng từ cảng Kampot vào sông Bassac (nhánh sông Hậu trước khi đổ vào Việt Nam). Với nỗ lực như vậy, họ có thể đưa được tàu vào thẳng PnomPenh – khu vực trọng tâm sản xuất của Campuchia.

“Các nước láng giềng đang rất nỗ lực để thúc đẩy logistics. Chúng ta nói khai thác mặt tiền biển Đông mà không tận dụng được những yếu tố như vậy để thúc đẩy, gia tăng dịch vụ quá cảnh, trung chuyển thì chúng ta có thể mất lợi thế trước các nước láng giềng”, ông Hải nói.

Hiện Thủ tướng Chính phủ đang giao cho Bộ Công thương chủ trì, phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Tài chính và các bộ ngành khác xây dựng chiến lược phát triển logistics trong giai đoạn 10 năm tới, dự kiến ban hành trong năm 2024.

Đại diện Cục Xuất nhập khẩu kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải đẩy mạnh các hệ thống hạ tầng trọng điểm, như sân bay Long Thành để hỗ trợ logistics khu vực Đông Nam Bộ. Kiến nghị Bộ Tài chính xem xét nhanh việc áp dụng cơ chế cảng mở để hỗ trợ tăng lượng hàng trung chuyển qua các cảng. “Việc này hoàn toàn nằm trong tay Bộ Tài chính – ngành Hải quan”, ông Hải nói.