Đường sắt "ngấm đòn" Covid-19

Thực tế trong 20 năm qua, đường sắt đã nhiều lần thay đổi mô hình, sắp xếp, tái cơ cấu, tách rồi nhập các đơn vị, nhưng vẫn chưa tạo ra thay đổi, chưa có đột phá, thị phần vận tải đường sắt vẫn sụt giảm qua từng năm. Đánh dấu năm 2020, với khó khăn nội tại vẫn còn, khi hạ tầng cũ kỹ, lạc hậu, khách dần rời xa, lại thêm ảnh hưởng dịch Covid-19, VNR lần đầu tiên trong lịch sử rơi vào cảnh thua lỗ với mức lỗ lên tới 1.300 tỷ đồng.

Tại hội nghị tổng kết tổng kết năm 2020 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2021 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), theo báo cáo của VNR, năm 2020, sản lượng đạt 6.828,6 tỷ đồng (bằng 79% so với cùng kỳ). Doanh thu 6.565,1 tỷ đồng (bằng 78,3% so với năm 2019). Thu nhập bình quân người lao động 8,27 triệu đồng/tháng (bằng 86,2% so với cùng kỳ).

Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Vũ Anh Minh cho biết, doanh thu của tổng công ty phụ thuộc vào hoạt động vận tải. Khi hoạt động chạy tàu bị gián đoạn bởi dịch bệnh, mưa lũ, các dự án sửa chữa đường sắt, doanh thu của công ty mẹ sụt giảm thê thảm. “Với khó khăn nội tại lâu nay, như đường sắt cũ kỹ, lạc hậu, dịch COVID-19 vẫn tiếp diễn, tới hết năm 2022, vốn chủ sở hữu tại 2 công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn hơn 3.250 tỷ đồng sẽ về 0. Đồng nghĩa với việc tổng công ty cũng mất sạch vốn”, ông Minh nói. Theo ông Minh, sự thật đó cần nhìn thẳng để có giải pháp tạo áp lực để thay đổi và phát triển.

 Vị Chủ tịch VNR đưa ra nhận định, dịch Covid-19 chưa có dấu hiệu kết thúc mà kéo dài sang năm 2021; dự án 7.000 tỷ đồng sẽ tập trung triển khai để đảm bảo tiến độ thi công sẽ làm giảm năng lực chạy tàu thông qua (khoảng từ 25-30%); sự cạnh tranh của các hãng hàng không về giá vé sẽ tác động mạnh mẽ đến sản lượng vận tải hành khách, hàng hóa sẽ bị sụt giảm nghiêm trọng, đặc biệt là vận tải hành khách.

“Với tình hình như hiện nay, vốn chủ sở hữu 3.200 tỷ đồng của Tổng công ty tại 2 Công ty cổ phần vận tải Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn và nỗ lực sản xuất kinh doanh trong những năm qua ở 2 đơn vị này sẽ bị xóa sạch trong 3 năm tới đây,” ông Minh chua chát giãi bày.

Mặt khác, nguồn vốn bố trí cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quá thấp so nhu cầu, chưa tạo sức hút mạnh mẽ đối với nguồn vốn tư nhân bởi vậy các dự án đều kéo dài hoặc đình trệ, chưa có bước đột phá tạo đà cho bứt phá phát triển, thị phần của vận tải đường sắt ngày càng thu hẹp.

“Đối với các loại hình khác sẽ tạo áp lực để có động lực thay đổi đầu tư hạ tầng. Nhưng đường sắt đường đơn nên không thể tự tạo cho mình áp lực. Vì thế cần có sự thay đổi về nhận thức xã hội và tư duy,” ông Minh nói.

Bà Nguyễn Thị Phú Hà, Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại Doanh nghiệp cho rằng năm 2020 là năm đầu tiên lỗ và mức lỗ này là tương đối cao. Đây là điều lo lắng cho VNR trong phát triển những năm tới.

“VNR khó khăn nhiều với cơ chế chính sách, nguồn lực hạn chế. VNR được giao quản lý nhiều tài nguyên tài sản nhưng khai thác kinh doanh ra tiền là gần như không có mà dựa vào ngân sách. 10 năm qua huy động ngân sách tư nhân là rất hạn hẹp vì thế Đề án quản lý khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt được giao tài sản cần làm kỹ càng để trình Chính phủ phê duyệt từ đó có các chính sách hút vốn tư nhân,” bà Hà lưu ý.

Bà Hà yêu cầu VNR sớm có báo cáo Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp về dự báo các phương án khác nhau để có cơ sở phê duyệt điều chỉnh kế hoạch sản xuất kinh doanh năm 2021 nhằm thực hiện từ đầu năm; cắt giảm các chi phí, áp dụng công nghệ thông tin trong điều hành sản xuất; điều chỉnh tái cơ cấu nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ hiệu quả sản xuất kinh doanh, có giải pháp nâng cao đời sống cán bộ công nhân viên và người lao động đồng thời báo cáo các khó khăn trong thời gian tới để Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước giải quyết dứt điểm; đề nghị Bộ Giao thông Vận tải và các bộ ngành hỗ trợ ngành đường sắt gỡ các khó khăn về thể chế và chính sách.

Tái cơ cấu chỉ giải quyết được phần ngọn

Các chuyên gia đều đồng quan điểm rằng, việc tái cơ cấu đường sắt hết tách lại nhập chỉ để giải quyết phần ngọn của vấn đề, sắp xếp lại bộ máy cho hợp lý, chưa chắc đã cải thiện được chất lượng dịch vụ. Còn muốn giải quyết toàn diện hơn vấn đề để đường sắt thật sự thay đổi, phải xóa được điểm nghẽn hạ tầng.

GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, việc hợp nhất Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn làm một cũng chưa thể khẳng định được chất lượng dịch vụ sẽ được nâng lên, có thể thu hút người dân trở lại đi tàu. Tuy nhiên, việc hợp nhất này sẽ phù hợp với đặc thù của hoạt động đường sắt là xuyên suốt tất cả các bộ phận, các khâu, từ đầu máy tới toa xe, gác chắn...

Để nâng cao chất lượng dịch vụ, thu hút khách phải phụ thuộc nhiều thứ, đầu tiên là sự đầu tư của Nhà nước để nâng cấp hạ tầng, bản thân VNR cũng phải tái cấu trúc tư duy, tổ chức mới nâng cao được chất lượng. Thực tế đường sắt hiện nay đã cải thiện chất lượng hơn trước kia nhiều, ứng dụng công nghệ nhiều hơn. Tuy nhiên, những thay đổi và sự quan tâm đầu tư của Nhà nước cho ngành đường sắt không bằng đường bộ, hàng không, nên đường sắt tụt hậu.

“Không thể lấy đường bộ cao tốc hay hàng không để thay thế đường sắt được, mà cần đa dạng hóa các loại hình vận tải, từ đó mới có hy vọng giảm giá thành vận tải”.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho rằng thời gian qua, nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng đường sắt có sự tăng trưởng nhưng không được nhiều, chủ yếu để duy trì chạy tàu, bảo trì kết cấu hạ tầng. Bên cạnh đó, Đường sắt vẫn tồn tại những khó khăn nội tại như hạ tầng còn yếu, không thể làm một sớm một chiều; bộ xây dựng tiêu chuẩn, quy chuẩn về định mức kinh tế kỹ thuật bảo trì đầu tư hạ tầng đường sắt lạc hậu, tái cơ cấu bộ máy Tổng công ty chậm...

 Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, Bộ đang nghiên cứu để chuẩn bị trình lại dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong nhiệm kỳ tới. Còn trước mắt, với đường sắt sẽ nghiên cứu đầu tư kết nối đường sắt với cảng biển, để hàng hóa được vận tải theo đường sắt, giảm tải cho đường bộ.