Cần áp dụng TOD cho các tuyến metro

Sáng 17/1, UBND TP Hà Nội và UBND TP.HCM đồng tổ chức hội thảo phát triển hệ thống đường sắt đô thị ở hai thành phố.

Hiện cả 2 thành phố đều tập trung nguồn lực để phát triển các dự án metro nhưng quá trình triển khai còn gặp nhiều khó khăn, thách thức. Theo Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường, nếu tiếp tục cách làm như 20 năm qua thì không thể hoàn thành được mục tiêu sau 12 năm tới, mỗi thành phố sẽ có 200 km đường sắt đô thị theo kết luận số 49 của Bộ Chính trị. Vì vậy cần một tư duy đột phá, cơ chế đặc thù cho 2 đầu tàu kinh tế thực hiện mục tiêu trên.

Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển, cho biết cần khung khổ pháp lý “may đo” riêng cho 2 thành phố từ quy hoạch đất đai, tài chính, thủ tục đầu tư, cho đến các tiêu chuẩn trong xây dựng. Đặc biệt cần hướng tới mô hình đường sắt đô thị TOD (phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng) như các nước phát triển đã làm.

Vị này kiến nghị Quốc hội cho phép mỗi thành phố thử nghiệm trên một dự án đường sắt đô thị TOD dài khoảng 10km, theo cơ chế cao nhất, trong thời gian 3 năm để chứng minh tính hiệu quả. Từ đó rút kinh nghiệm và hoàn thiện cơ chế cho 200km.

Ông Sanaki Shigeyuki, điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho biết, theo nghiên cứu của đơn vị này, không thể đặt ra kỳ vọng thu hồi chi phí từ phí vé, vận hành, chưa nói đến các khoản tái đầu tư. Do đó, phải tạo ra nguồn thu khác từ giá trị gia tăng của đất.

Hà Nội và TP.HCM nên áp dụng phương thức TOD nhằm tạo ra mô hình phát triển đô thị với nhiều điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe như là các phương tiện vận chuyển chính. Việc phát triển giao thông vận tải sẽ làm tăng giá trị đất.

“Việt Nam cần xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản để xây dựng các luật, nghị định và thông tư cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Có thể thí điểm ở Hà Nội theo cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó, rút ra các bài học và thể chế hóa”, chuyên gia Ngân hàng thế giới khuyến nghị.

Phải có một doanh nghiệp nhà nước đứng sau

Năm 1998, Tổng Công ty Đường sắt Thâm Quyến, doanh nghiệp thuộc sở hữu của Nhà nước được thành lập và trở thành đơn vị hàng đầu trong ngành công nghiệp giao thông đường sắt đô thị của Trung Quốc. Sau 20 năm, Thâm Quyến hiện sở hữu mạng lưới với 17 tuyến đường sắt, tổng chiều dài 567km. Các tuyến metro hỗ trợ tích cực cho việc mở rộng không gian đô thị, di chuyển của người dân, đóng góp cho sự phát triển nhanh chóng kinh tế - xã hội địa phương.

Từ mô hình TOD "đường sắt và bất động sản" của Thâm Quyến, ông Tiantian Song, Tổng Công ty Đường sắt Thâm Quyến, cho biết phát triển các tuyến metro không chỉ có doanh thu vận hành và các nguồn lực phụ trợ mà còn góp phần tăng giá đất ven đường sắt, nâng cao chất lượng đô thị, thúc đẩy việc làm và cải thiện phúc lợi cộng đồng. 

Từ kinh nghiệm quốc tế trong phát triển hệ thống metro, GS Vũ Minh Khương, Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu, cho biết Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong yểm trợ các thành phố xây dựng hệ thống đường sắt đô thị vì nó đóng vai trò quan trọng trong công cuộc hiện đại hóa.

Mỗi thành phố cần có một doanh nghiệp nhà nước chịu trách nhiệm phát triển hệ thống đường sắt đô thị, vốn ngân sách không quá 50% và phần nhiều thông qua quỹ đất.

“Hà Nội và TP.HCM nên thử nghiệm 1-2 tuyến với các tiêu chí chính: Tính khả thi cao, tác động lớn, phí thu hồi đất thấp và nên chọn phương án ngầm nếu cần thiết. Trước 2030 phải hoàn tất các dự án thử nghiệm”, GS Khương nói.

Đồng tình với quan điểm này, ông Shin Kimuara, Giám đốc Kinh doanh quốc tế Cơ quan phục hung đô thị Nhật Bản (UR), cũng cho biết TOD Nhật Bản gồm hai khu vực tư nhân và Chính phủ.

Khu vực tư nhân gồm các công ty có kinh nghiệm tới 100 năm trong phát triển tuyến đường sắt và khu vực ngoại thành. Đường sắt được xây dựng bởi các công ty đường sắt tư nhân và họ tăng giá trị thương hiệu bằng cách phát triển nhà ở và các tòa nhà. Còn phía chính quyền địa phương phát triển đô thị mới quy mô lớn ở ngoại thành để giải quyết tình trạng thiếu nhà ở. 

“Tại các ga không chỉ có mạng lưới xe buýt mà có cả quảng trường ga, mạng lưới đường để thuận tiện di chuyển vào trung tâm thành phố. UR thúc đẩy TOD bằng cách gắn kết các nhà ga, phát triển đô thị ở trung tâm thành phố, phát triển các khu đô thị mới quy mô lớn ở ngoại ô”, ông Shin Kimuara nêu ví dụ.