Theo Bộ Giao thông Vận tải, giai đoạn 2021-2025, số vốn đầu tư công dành cho bộ này khoảng hơn 250.000 tỷ đồng, mới chỉ đáp ứng được 54,6% nhu cầu về vốn và như vậy, gần 50% số vốn còn lại chắc chắn phải nhờ vào bài toán huy động vốn. 

Theo Ngân hàng Nhà nước, tính chung 6 tháng đầu năm nay, tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông giảm 3,57% so với cuối năm ngoái. Hiện tại dư nợ của các tổ chức tín dụng với BOT giao thông sấp xỉ 105 ngàn tỷ đồng, nhưng chỉ tập trung 2 ngân hàng BIDV và Viettinbank, là ngân hàng vốn nhà nước chiếm đa số. Các ngân hàng thương mại khác gần như đứng ngoài cuộc và ngay với BIDV, sự mặn mà với các dự án BOT cũng sụt giảm.

Giai đoạn 2011-2015, Ngân hàng BIDV đã đầu tư vốn cho 33 dự án BOT với tổng dư nợ gần 26.000 tỷ đồng, tương đương 25% vốn của toàn ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT. Nhưng từ năm 2016 đến nay, đại diện của ngân hàng này cho biết, BIDV đã khá thận trọng và chỉ còn đầu tư 2 dự án.

Nhu cầu vốn cho các dự án BOT giao thông ngày càng lớn trong bối cảnh hiện nay, khiến bài toán khơi thông các nguồn vốn mới, bên cạnh vốn của các tổ chức tín dụng trong nước là vô cùng cần thiết.

Có thể nghĩ đến việc thành lập quỹ mới

Do đặc thù thời gian thu hồi vốn kéo dài từ 10-20 năm, nên theo đánh giá của nhiều chuyên gia, việc huy động vốn tư nhân sẽ gặp khó nếu không có cơ chế, chính sách cụ thể.

Phát biểu trong một cuộc hội thảo về nguồn vốn BOT diễn ra ngày 25/10, theo TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội, để giải quyết vấn đề hiện nay, việc hình thành quỹ đầu tư cao tốc là điều nên được nghĩ đến và khá nhiều nước trên thế giới đã thực hiện thành công. 

Theo đó, các dự án BOT sẽ được số hóa thành tài sản số, từ đó tiến hành phát hành chứng chỉ quỹ hay cổ phiếu tham gia thị trường chứng khoán, hút dòng vốn về cho dự án. Nhà đầu tư sẽ tham gia đầu tư gián tiếp thông qua quỹ. Nếu các dự án được triển khai hiệu quả thì đây cũng sẽ là kênh đầu tư an toàn.

Để làm được điều này, các dự án BOT cần hướng đến các mô hình tạo doanh thu như xây dựng trung tâm logistic,  trung tâm dịch vụ nằm trên các trục đường hay thu phí từ các biển quảng cáo… ngoài việc chỉ chú trọng việc thu phí. Tuy nhiên theo ông Cường, trên tất cả, vai trò của Nhà nước vẫn quan trọng nhất. Nhà nước cần là người đứng đầu "mồi vốn" tạo niềm tin để thu hút các nguồn vốn lớn.

"Nhà nước cần đầu tư vào khâu khó khăn nhất của dự án mà tư nhân e ngại ví như giải phóng mặt bằng để hút tư nhân. Phần Nhà nước bỏ vào không được tính vào phương án tài chính, không tính thời gian phương án thu hồi vốn, không được tính lợi", ông Cường cho biết.

Một khi vai trò của Nhà nước được thể hiện rõ, giống như người bảo lãnh cho dự án, các nhà đầu tư sẽ cảm giác yên tâm hơn khi rót vốn.

Kêu gọi vốn đầu tư nước ngoài

Nhiều doanh nghiệp lớn trong nước đã đi theo con đường này. Tuy nhiên, việc huy động vốn từ phía đầu tư nước ngoài cũng không phải chuyện đơn giản và cần cẩn trọng trong giai đoạn hiện nay.

Trước hết muốn huy động được vốn, các doanh nghiệp đầu tư BOT phải là những doanh nghiệp hoạt động minh bạch, có hệ số tín nhiệm được nhiều tổ chức xếp hạng tín nhiệm nước ngoài đánh giá cao. Theo ông Hoàng Văn Cường, hiện tại nhiều doanh nghiệp tham gia dự án BOT lại bị hạn chế bởi điều này, do đó sẽ khó tạo được sức hút với bên ngoài hoặc nếu được thì lại phải chịu lãi suất cao. Tuy nhiên, dòng vốn này vẫn cần thiết nếu mức giá hợp lý, ông Cương nhận định.

Với các nguồn vốn ODA, việc tìm kiếm được nguồn vốn đa phương từ các tổ chức uy tín vẫn cần thiết với mức lãi suất hợp lý. Nhưng theo ông Cường: "Nhà nước nên đứng ra vay sau đó cho các doanh nghiệp vay lại. Cơ chế vay lại để các doanh nghiệp có trách nhiệm hoàn trả".

Đẩy mạnh đầu tư các dự án BOT đang được xem là cấp thiết trong quá trình phục hồi nền kinh tế, đẩy mạnh các hoạt động sản xuất kinh doanh sau đại dịch. Nhiều doanh nghiệp BOT cũng rất khó khăn khi giá nguyên vật liệu tăng cao, chi phí xây dựng đội vốn lớn. Việc đồng hành của các cơ quan chức năng Nhà nước với các doanh nghiệp này là vô cùng quan trọng ở thời điểm hiện nay.