Thông tin tại tọa đàm “Xe buýt xanh - Hành trình của tương lai”, chuyên gia cho biết Hà Nội có tới hơn 2.000 xe buýt được trợ giá đang hoạt động, nhưng chỉ có 277 xe sử dụng năng lượng sạch, chiếm 13,6%, bao gồm 139 xe sử dụng khí hóa lỏng (CNG) và 138 xe buýt điện. Ngoài ra, trong số xe buýt đang vận hành có hơn 1.200 xe đạt tiêu chuẩn khí thải Euro IV trở lên. Còn lại 1.575 phương tiện đang sử dụng nhiên liệu dầu diesel cần thay thế.

Hà Nội cũng đặt mục tiêu năm 2035 chuyển sang 100% xe buýt xanh. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là chi phí đầu tư phương tiện năng lượng điện, năng lượng xanh cao gấp 2-4 lần so với xe buýt diesel, đang là những khó khăn, thách thức lớn với doanh nghiệp. 

Ông Trần Đình Tiến, Trưởng phòng Kế hoạch vận hành, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông thành phố Hà Nội, thừa nhận chi phí để một xe bus điện có thể lăn bánh trên đường phố Hà Nội không hề nhỏ, nên rất cần những “bà đỡ”. Thành phố Hà Nội đã chỉ đạo Trung tâm lập đề án chuyển từ xe buýt truyền thống sang xe buýt điện. Tuy nhiên, để hệ thống có thể đi vào hoạt động, cần rà soát lại hệ thống định mức đơn giá cho các loại xe buýt có năng lực vận chuyển khác nhau.

“Một vấn đề nữa là các bộ, ngành cần ban hành quy định về niên hạn sử dụng đối với xe buýt điện có thể kéo dài hơn so với các loại xe buýt truyền thống, tăng từ 10 năm lên 15 năm. Đồng thời, xem xét lại thời gian kí kết hợp đồng để bảo đảm các đơn vị vận hành xe buýt điện yên tâm hoạt động”, ông Trần Đình Tiến gợi mở.

Từ góc độ doanh nghiệp vận hành xe bus điện, ông Nguyễn Công Nhật, Tổng Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái VinBus, cho biết Hà Nội mới có định mức cho xe buýt điện lớn, chưa có định mức cho xe điện trung bình và nhỏ. Doanh nghiệp mong thành phố thúc đẩy để có đủ định mức cho các loại xe buýt điện.

Ngoài ra, cũng cần có cơ chế “kéo và đẩy”, ưu tiên trong nhượng quyền, gia nhập thị trường với doanh nghiệp có năng lực để có thể đẩy mạnh tiến trình xanh hoá mạng lưới giao thông công cộng. 

Về hạ tầng, để xây dựng trạm sạc cho hệ thống xe xanh, hiện phải qua nhiều thủ tục. Đây cũng là rào cản hạn chế sự phát triển của loại hình phương tiện này.

Ông Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường, ví dụ về thành phố Bắc Kinh (Trung Quốc) đã chi khoảng 100 tỷ USD trong 10 năm để đóng cửa các nhà máy nhiệt điện than, trợ giá cho hệ thống giao thông xanh cũng như xây dựng hạ tầng cho xe điện, xe đạp, lối đi bộ…

Ở nước ta, nhiều nhà đầu tư còn e dè vì giá xe buýt điện đắt. Do đó, Chính phủ, các địa phương cần có chính sách cụ thể hơn để khuyến khích phát triển loại hình xe buýt này. 

“Nếu chúng ta đã khẳng định cần phát triển xe buýt xanh thì cần xoá bỏ những khó khăn, rào cản về cơ chế, đặc biệt, khi Luật Thủ đô sửa đổi đã trao cho thành phố nhiều cơ chế, thẩm quyền vượt trội. Mặt khác, hệ thống giao thông xe buýt truyền thống hiện tại cũng cần được nâng cao chất lượng. Hệ thống nhà chờ xe buýt cần được cải tiến bởi nhiều điểm đang bị biến thành nơi thu gom rác, nhiều điểm thậm chí chưa có nhà chờ…”, ông Dương kiến nghị. 

Thực tế, theo đại diện VinBus, chi phí đầu tư ban đầu cho xe buýt điện cao, nhưng chi phí khai thác, vận hành, bảo trì... lại giảm hơn nhiều so với phương tiện sử dụng dầu diesel. Ngoài ra, xe buýt điện còn có lợi cho môi trường, sức khỏe con người. 

Về hiệu quả kinh tế - xã hội của những tuyến buýt xanh, đại diện Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông thành phố Hà Nội, cho biết đến hết năm 2023, thành phố đã có 10 tuyến xe buýt điện. Tổng số tuyến xe buýt sử dụng năng lượng điện, sạch là 20 tuyến, trong đó, có 10 tuyến sử dụng điện, 10 tuyến sử dụng khí năng lượng tự nhiên CNG.

Qua theo dõi, đánh giá, các tuyến xe buýt điện vận hành gần 3 năm qua cho thấy hiệu quả toàn diện. Vào những khung giờ cao điểm, hệ số sức chứa vượt quá 100%. Chất lượng dịch vụ của xe buýt điện hoàn thiện hơn so với xe buýt thông thường. 

“Thời gian tới, thành phố sẽ nhân rộng xe buýt điện ra toàn mạng xe buýt và sử dụng năng lượng sạch”, ông Trần Đình Tiến cho biết.