Từ nửa cuối năm ngoái đến nay, giá cước vận tải biển tăng đột biến trước tình trạng khan hiếm container và gián đoạn chuỗi cung ứng. Thực trạng bất thường này đang đẩy các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa, nông sản Việt vào tình cảnh khó khăn.

Đáng chú ý, dù tình trạng tăng giá cước vận tải container kéo dài hơn một năm nay, doanh nghiệp nhiều lần kêu cứu, cơ quan quản lý vào cuộc nhưng chưa có dấu hiệu được giải quyết, cước phí vẫn tiếp tục “nhảy múa”. Điều này khiến nhiều người không khỏi nghi ngờ có sự cậy thế độc quyền để trục lợi.

Có dấu hiệu trục lợi?

Chia sẻ với VTC News, ông Lê Duy Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam - cho biết, vừa qua, các hãng tàu container tuyến xa (Mỹ và châu Âu) thông báo tăng mạnh giá cước vận chuyển từ đầu tháng 8/2021. Mức tăng khoảng 2.000 - 5.000 USD mỗi container.

“Từ đầu năm 2020 đến nay, ít nhất đã có 2 lần tăng giá với mức tăng khủng khiếp. Đây là hành vi lạm dụng vị thế đang chiếm lĩnh thị phần vận tải đường biển quốc tế tại thị trường Việt Nam và trục lợi, trong bối cảnh toàn cầu, nhất là các nước Đông Nam Á đang kiệt quệ do dịch bệnh”, ông Hiệp nhận định.

Trước tình trạng cước vận chuyển container tăng phi mã thời gian qua, mới đây, Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) và Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đồng chủ trì họp trực tuyến với các doanh nghiệp và hãng tàu để tìm phương án tháo gỡ, nhằm duy trì hoạt động vận tải biển, cảng biển, xuất nhập khẩu thông suốt với mức giá tối ưu nhất. Đặc biệt, không để tình trạng hàng hóa vận tải bằng đường biển bị ách tắc, kìm hãm sự phát triển của nền kinh tế trong bối cảnh dịch bệnh Covid-19 diễn biến phức tạp và kéo dài.

Theo đại diện các hãng tàu, đại dịch Covid-19 ảnh hưởng trên phạm vi toàn cầu khiến họ gặp rất nhiều khó khăn trong việc cố gắng đảm bảo sự ổn định của chuỗi cung ứng hàng hóa. Tại cuộc họp, một số hãng tàu như CMA-CGM, Evergreen, COSCO… khẳng định không thiếu vỏ container rỗng, các phụ phí được niêm yết công khai trên website. Việc chênh lệch giữa giá cước niêm yết và giá cước thực tế là do yếu tố cung cầu và tùy thuộc sự thương lượng giữa chủ hàng và forwarder (đại lý giao nhận). Do đó, các hãng không can thiệp vào việc thỏa thuận này.

Tuy vậy, theo Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ logistics Việt Nam, lập luận của các hãng tàu thiếu thuyết phục, đổ lỗi cho hoàn cảnh cũng như cho các công ty logistics và freight forwarders (các đơn vị giao nhận, thu xếp vận tải).

“Điều này không đúng, thực tế các công ty giao nhận trong nước không thể đưa giá chênh lệch cao khi chào bán cho khách hàng của mình vì bản chất cạnh tranh trên thị trường là rất khốc liệt”, ông Hiệp nói.

Ông Hiệp cho rằng cơ quan chức năng cần có khuyến cáo và những chính sách mạnh mẽ buộc các hãng tàu đang kinh doanh dịch vụ tại Việt Nam phải tôn trọng quyền lợi chính đáng của doanh nghiệp Việt. Đồng thời, phải có mức khống chế nhất định nhằm bảo vệ nền sản xuất cũng như hoạt động xuất nhập khẩu trong nước. Một số nước trong khu vực ASEAN cũng như châu Á hiện cũng không “thả nổi” lĩnh vực dịch vụ vận tải biển container quốc tế.

Chặn đà tăng giá cước tàu biển

Ông Hoàng Hồng Giang - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam - cho biết, trước tình hình dịch bệnh Covid-19 phức tạp và lây lan nhanh như hiện nay, Chính phủ, các bộ, ngành và Cục Hàng hải đã và đang nỗ lực để đảm bảo hoạt động hàng hải thông suốt, an toàn.

Trước tình trạng giá cước vận tải biển tăng cao đột biến, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị các hãng tàu thực hiện đúng quy định về việc công khai minh bạch giá cước vận tải, có những cam kết về lịch trình tàu, chỗ trên tàu và bảo đảm đủ lượng container rỗng để vận chuyển hàng hóa.

“Trong trường hợp tự cắt tuyến, cắt chuyến, cơ quan quản lý nhà nước của Việt Nam sẽ áp dụng các chế tài để quản lý chặt chẽ. Các chủ hàng nên xem xét làm việc trực tiếp với các hãng tàu để tránh việc tăng giá từ các khâu trung gian, đồng thời có kế hoạch sản xuất nhập hàng sớm để ký kết các hợp đồng dài hạn với các hãng tàu”, ông Giang cho hay.

Trong khi đó, theo ông Trần Thanh Hải - Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), các hãng tàu cần có chính sách rõ ràng, cầu thị, hợp tác để giải quyết tình trạng tăng giá cước ảnh hưởng đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Ông Hải khẳng định Việt Nam là thị trường tiềm năng đối với các hãng tàu, do đó sẽ không chấp nhận việc các hãng tàu đến kinh doanh nhưng không hợp tác với các doanh nghiệp trong nước vì sự phát triển chung.

“Nếu các hãng không có sự hợp tác thì cơ quan quản lý nhà nước sẽ áp dụng các chế tài thích đáng”, ông Hải cho biết.

Giải pháp dài hạn

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Hoàng Hồng Giang cho hay kết quả kiểm tra của tổ công tác liên ngành về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển của các hãng tàu có tuyến hoạt động đi châu Âu, châu Mỹ cho thấy, đối với khách hàng ký hợp đồng dài hạn, giá cước được giữ cố định và không bị điều chỉnh bởi sự thay đổi giá trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Với chủ hàng nhỏ không ký hợp đồng vận tải dài hạn, giá cước thả nổi theo thị trường.

Bên cạnh đó, do Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistics quốc tế vươn tới châu Âu, châu Mỹ nên 80 - 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn đang thực hiện theo tập quán mua CIF, bán FOB, quyền thuê tàu và chi trả giá cước vận tải thuộc về đối tác nước ngoài nên việc chủ hàng Việt Nam can thiệp vào chuỗi vận tải quốc tế là rất khó.

Quan trọng nhất, về nguyên tắc, cơ quan quản lý nhà nước khó kiểm soát được vấn đề giá cước của hãng tàu vì giá cả vận hành theo quy luật thị trường.

Nhằm đảm bảo quyền lợi về giá cước vận tải cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, ông Giang cho rằng cần xây dựng một hệ thống giải pháp, như minh bạch giá cước bằng sàn giao dịch, minh bạch về chất lượng dịch vụ, tăng cường kiểm tra, giám sát việc niêm yết giá của hãng vận tải nước ngoài theo quy định hiện hành… Đồng thời, đảm bảo thủ tục thông thoáng, hạ tầng luồng lạch cho tàu lớn làm hàng thuận lợi, không để xảy ra tình trạng ùn tắc.

Theo ông Lê Duy Hiệp, về lâu dài, Việt Nam cần có đội tàu container tham gia vận chuyển tuyến xa và dần dần chiếm lĩnh thị phần, góp phần thay đổi tập quán mua CIF, bán FOB (những điều kiện giao hàng phổ biến) như hiện nay. Theo ông Hiệp, năm 2020, mặc dù bị ảnh hưởng bởi đại dịch Covid-19, sản lượng container thông qua cảng biển đạt trên 22 triệu TEUs, với gần 700 triệu tấn hàng hóa.

Tuy nhiên, đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 7% thị phần, số còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Trong khi 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container các tuyến xa vào túi các chủ tàu nước ngoài, thì nhà nước phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm.

“Vì vậy, việc Việt Nam phát triển đội tàu container lớn chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu là rất quan trọng và cần thiết. Việc hình thành đội tàu container mạnh không chỉ đơn thuần hạn chế sự chèn ép của các hãng tàu nước ngoài về giá cước cũng như phụ phí mà về lâu dài là công cụ để bảo đảm an ninh kinh tế của đất nước, thực hiện tốt các hiệp định FTA đã ký với EU, Mỹ, Hàn Quốc, Nhật...”, ông Hiệp nhận định./.